احیای حلقه مفقوده اوراسیا؛ خیز مسکو و تهران برای ساخت راه‌آهن رشت–آستارا
لینک منبع: احیای حلقه مفقوده اوراسیا؛ خیز مسکو و تهران برای ساخت راه‌آهن رشت–آستارا در یک نگاه پروژه احداث خط‌آهن ۱۶۲ کیلومتری رشت–آستارا به عنوان حلقه مفقوده کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، پس از سال‌ها وقفه و با توافق میان مسکو و تهران با هزینه‌ای بالغ بر ۱.۶ میلیارد یورو، وارد فاز اجرایی می‌شود. با رفع چالش دشوار تملک اراضی در استان گیلان و حذف جابه‌جایی پرهزینه کالا در مرز، این […] سایت منبع: سفی
پروژه احداث خط‌آهن ۱۶۲ کیلومتری رشت–آستارا به عنوان حلقه مفقوده کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، پس از سال‌ها وقفه و با توافق میان مسکو و تهران با هزینه‌ای بالغ بر ۱.۶ میلیارد یورو، وارد فاز اجرایی می‌شود.
با رفع چالش دشوار تملک اراضی در استان گیلان و حذف جابه‌جایی پرهزینه کالا در مرز، این طرح ظرفیت ترانزیت سالانه حداقل ۱۵ میلیون تن بار را فراهم می‌سازد تا محدودیت‌ها و اشباع ظرفیت مسیر دریایی خزر جبران شود.
جهش چشمگیر محموله‌های ریلی کریدور در سال ۲۰۲۶ و توسعه پروتکل‌های دیجیتال گمرکی میان ایران، روسیه و آذربایجان نشان می‌دهد که راه‌آهن رشت–آستارا فراتر از یک طرح عمرانی، به آزمونی راهبردی برای توسعه ترانزیت اوراسیا تبدیل شده است.
در سال‌های اخیر راه‌آهن رشت-آستارا به عنوان حلقه مفقوده یکی از جاه‌طلبانه‌ترین پروژه‌های حمل‌ونقل اوراسیا مطرح شده است. اکنون، با تغییر محاسبات منطقه‌ای و آشکار شدن محدودیت‌های مسیرهای جایگزین، به نظر می‌رسد مسکو و تهران با فوریت بیشتری به این طرح بازمی‌گردند.
این خط آهن به طول ۱۶۲ کیلومتر، شهرهای رشت و آستارا در ایران را به هم متصل کرده و شاخه غربی کریدور شمال-جنوب (INSTC) را تکمیل می‌کند. این مسیر از روسیه و از طریق آذربایجان و ایران به خلیج فارس می‌رسد و امکان اتصال ریلی بالقوه به هند را فراهم می‌سازد.
براساس گزارش تارنمای کاسپین نیوز، سرگئی پاولوف، معاون اول مدیرعامل راه‌آهن روسیه، این هفته اعلام کرد که مسکو و تهران انتظار دارند ساخت‌وساز در سال ۲۰۲۷ آغاز شده و ظرف سه سال به پایان برسد. به گفته وی، کار نقشه‌برداری پس از وقفه‌ای که اوایل امسال به دلیل درگیری‌های نظامی ایجاد شد، در جریان است.
محدودیت‌های مسیر خزر و بازگشت به شاخه غربی
این تلاش، هم نشان‌دهنده ضرورت ژئوپلیتیکی و هم فشار تجاری است. در طول دوره تنش بین مسکو و باکو، مقامات و تحلیلگران روسی شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب از طریق آسیای مرکزی را به عنوان اولویت بالقوه مورد بحث قرار دادند. اما این اشتیاق از آن زمان تاکنون کمرنگ شده است. در همین حال، مسیر دریایی خزر برای همگام شدن با تقاضا با مشکل مواجه بوده و رسانه‌های روسی گزارش داده‌اند که ظرفیت موجود این مسیر نزدیک به اشباع است. این امر بار دیگر اتصال ریلی روسیه-آذربایجان-ایران را در کانون رایزنی قرار داده است.
شاخه غربی کریدور شمال-جنوب به عنوان مسیر چندوجهی طراحی شده است که مراکز حمل‌ونقل روسیه مانند آستاراخان و ماخاچ‌قلعه را به باکو، رشت و بندرعباس متصل می‌کند. بخش ۵۱۱ کیلومتری در آذربایجان در این کریدور مدت‌هاست که تکمیل شده و عملیاتی است، اما ارتباط رشت-آستارا همچنان یک شکاف اساسی به‌شمار می‌رود.
مشخصات فنی، برآورد مالی و رفع مانع زمین‌های گیلان
پس از اتمام، این طرح به قطارهای باری اجازه می‌دهد تا از طریق آذربایجان و بدون وابستگی فعلی به حمل‌ونقل جاده‌ای در مرز ایران، از روسیه به ایران حرکت کنند. بارهایی که به آستارای جمهوری آذربایجان می‌رسند، اکنون به کامیون‌ها منتقل می‌شوند و سپس از طریق جاده در داخل ایران ادامه مسیر می‌دهند. این روند پرهزینه و زمان‌بر، جذابیت تجاری این کریدور را تضعیف می‌کند.
هزینه این پروژه ۱.۶ میلیارد یورو تخمین زده شده است که انتظار می‌رود روسیه ۱.۳ میلیارد یورو از آن را تأمین کند . طرح‌ها شامل ساخت ۸ ایستگاه، ۵۶ روگذر، ۷۳ پل و ۳۰ گذرگاه همسطح است و مقامات روسی انتظار دارند این مسیر پس از تکمیل، سالانه حداقل ۱۵ میلیون تن بار را جابجا کند.
برای مسکو، این پروژه بخشی از تلاش بزرگ برای ساخت مسیرهای تجاری انعطاف‌پذیر خارج از شبکه‌های ترانزیت سنتی اروپا است. برای تهران نیز فرصتی کلیدی است تا جایگاه خود را به عنوان یک مرکز اصلی لجستیک اوراسیا تقویت کند و ارتباط عمیق‌تری با بازارهای شمال برقرار سازد.
همچنین، فضای سیاسی نیز مساعدتر شده است. اوایل ماه اکتبر، ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه، در نشست باشگاه گفتگوی والدای گفت که مسکو آماده همکاری با آذربایجان در توسعه کریدور شمال-جنوب است و هیچ مشکلی در این زمینه وجود ندارد.
ایران نیز برای رفع یکی از موانع همیشگی این پروژه، یعنی تملک زمین، اقدام کرده است . فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی ایران، اخیراً اعلام کرد که تهران خرید زمین در کل مسیر رشت-آستارا را به پایان رسانده است. این روند به ویژه در استان گیلان، یکی از معدود مناطقذمجاز کشت برنج در ایران پیچیده بود و کشاورزان برای زمین‌های حاصلخیز خود درخواست هزینه بالایی داشتند. حل این مشکل، مانع عملی بزرگی را از سر راه برداشته است.
رویای ریل یکپارچه تا خلیج فارس و پروژه هوشمندسازی
اکنون یک پرسش جاه‌طلبانه‌تر مطرح می‌شود، آیا خط ریلی با استاندارد ۱۵۲۰ میلی‌متری روسیه می‌تواند در نهایت فراتر از بخش رشت-آستارا امتداد یابد؟ کاظم جلالی، سفیر ایران در مسکو، در ماه سپتامبر گفت که تهران در حال بررسی استفاده از ریل روسیه تا بندرعباس، بندر اصلی ایران در خلیج فارس، است. با این حال، چنین طرح‌هایی همچنان در حد گمانه‌زنی باقی مانده‌اند، چرا که کارشناسان تخمین می‌زنند ایجاد یک خط ریلی پیوسته با استاندارد روسیه از طریق ایران می‌تواند تا ۱۰ میلیارد دلار، چند برابر پروژه رشت-آستارا، هزینه داشته باشد.
از همین روی، وظیفه فوری در حال حاضر، ساخت رشت-آستارا و پر کردن مهم‌ترین شکاف در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب است. این سه کشور همچنین به دنبال بهبود کارایی کریدور از طریق دیجیتالی کردن آن هستند. در ماه ژوئیه، مقامات راه‌آهن آذربایجان، روسیه و ایران پروتکل سه‌جانبه‌ای را در مسکو امضا کردند که هدف آن هماهنگ‌سازی سیستم‌های داده‌های الکترونیکی و جایگزینی تدریجی اسناد کاغذی با یک کریدور دیجیتال است.
راهبردی برای همگرایی منطقه‌ای
آمار تردد محموله‌ها نشان می‌دهد که چرا این پروژه همچنان مورد توجه است. طبق گزارش راه‌آهن روسیه، محموله‌های حمل‌شده در امتداد مسیرهای ریلی کریدور شمال-جنوب بین ژانویه و سپتامبر ۲۰۲۶ به ۸.۹ میلیون تن رسیده که نسبت به سال گذشته ۹.۶ درصد رشد داشته است . تنها در ماه سپتامبر نیز حجم محموله‌ها با ۳۲.۲ درصد افزایش به ۱.۱ میلیون تن رسید. حمل‌ونقل غلات از طریق آستارا به ایران نیز بسیار قوی بوده و در نیمه نخست سال به ۶۵ هزار تن، چهار برابر مدت مشابه در ۲۰۲۵، بالغ شده است.
این اعداد هنوز کریدور شمال-جنوب را به یک جایگزین تمام‌عیار برای مسیرهای سنتی تبدیل نمی‌کنند، اما نشان‌دهنده افزایش تقاضا هستند. این امر نشان می‌دهد که بخش راه‌آهن رشت-آستارا دیگر صرفاً یک پروژه زیرساختی نیست، بلکه به آزمونی راهبردی برای تبدیل منافع سیاسی روسیه، ایران و آذربایجان به یک کریدور تجاری کارآمد در اوراسیا تبدیل شده است.