امتیازدهی آخرین خودرو به مزدا CX-۳۰ ؛ امتیاز نهایی ۶.۷ از ۱۰

در این مطلب با نگاهی به بخش‌ های مختلف، نکات مثبت و منفی امتیازدهی آخرین خودرو به مزدا CX-30 را مورد بررسی قرار می دهیم. مزدا CX-30 وارداتی آفتاب خودرو را می توان اولین کراس اوور وارداتی مزدا در بازار ایران دانست؛ خودروی با فهرست آپشنی مناسب و قوای محرکه قوی با فلسفه فنی که […] نوشته امتیازدهی آخرین خودرو به مزدا CX-۳۰ ؛ امتیاز نهایی ۶.۷ از ۱۰ اولین بار در آخرین خودرو . پدیدار شد.

در این مطلب با نگاهی به بخش‌ های مختلف، نکات مثبت و منفی امتیازدهی آخرین خودرو به مزدا CX-۳۰ را مورد بررسی قرار می دهیم.

مزدا CX-۳ 0 وارداتی آفتاب خودرو را می توان اولین کراس اوور وارداتی مزدا در بازار ایران دانست؛ خودروی با فهرست آپشنی مناسب و قوای محرکه قوی با فلسفه فنی که آن را از رقبای توربوشارژ و دوکلاچه بازار متفاوت می کند. نسخه ای که در ایران عرضه شده، محصول خط تولید مشترک چانگان و مزدا در چین است و از موتور ۲ لیتری چهار سیلندر تنفس طبیعی SKYACTIV-G با تزریق مستقیم سوخت، گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک و انتقال قدرت به محور جلو استفاده می کند. از نظر دینامیکی، CX-۳۰ خودرویی سریع به معنای واقعی کلمه نیست، اما ترکیب پاسخ خطی موتور تنفس طبیعی، گیربکس ۶ سرعته AT و شاسی نسبتا دقیق، شخصیت رانندگی منسجمی به آن داده است.

نقطه قوت اصلی خودرو، ایمنی است. CX-۳۰ بنزینی ۲ لیتری در آزمون Euro NCAP سال ۲۰۱۹ پنج ستاره گرفت و امتیاز حفاظت از سرنشینان بزرگسال آن به ۹۹ درصد رسید. حفاظت از کودکان ۸۶ درصد، کاربران آسیب پذیر جاده ۸۰ درصد و سامانه های کمکی ایمنی ۷۷ درصد ارزیابی شدند. نمونه های عرضه شده در ایران نیز بر اساس فهرست تجهیزات منتشر شده، به هفت ایربگ و مجموعه ای از سامانه های فعال مانند ترمز اضطراری خودکار، پایش نقطه کور، هشدار ترافیک عقب و دستیارهای حفظ خط مجهز هستند.

روی کاغذ، یک موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی با حدود ۱۵۸ اسب بخار قدرت، گیربکس ۶ سرعته و محور محرک جلو، در بازاری که کراس اوورهای ۱.۵ و ۲ لیتری توربو با اعداد بالاتر فراوان اند، چندان هیجان انگیز به نظر نمی رسد؛ اما مزدا در این خودرو بیشتر روی پاسخ قابل پیش بینی قوای محرکه، فرمان، شاسی و کیفیت تعامل راننده با خودرو سرمایه گذاری کرده است. CX-۳۰ بر پایه معماری مشترک با نسل چهارم مزدا ۳ شکل گرفته است. تعلیق جلو از نوع مک فرسون و تعلیق عقب از نوع Twist Beam یا Torsion Beam است. مصرف ترکیبی این خودرو نیز حدود ۶.۱ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر گزارش شده است.

زیر کاپوت CX-۳۰ یک موتور ۲ لیتری چهار سیلندر، ۱۶ سوپاپ و تنفس طبیعی با تزریق مستقیم سوخت ( GDI ) قرار دارد که ۱۵۸ اسب بخار قدرت و ۲۰۲ نیوتون متر گشتاور تولید می کند. ماهیت تنفس طبیعی موتور به این معناست که خبری از جهش ناگهانی گشتاور یک موتور توربو در دورهای پایین نیست. برای دستیابی به بیشترین توان، موتور باید تا محدوده دورهای میانی و بالا پیش برود؛ بنابراین، در سبقت های ناگهانی، معکوس دادن گیربکس بخشی جدایی ناپذیر از رفتار خودرو است. از سوی دیگر، تحویل نیرو خطی تر است و کنترل دریچه گاز در رانندگی آرام و هنگام خروج از پیچ، رفتار قابل پیش بینی تری دارد.

بر اساس تست های عملی انجام شده در جاده های ایران، شتاب صفر تا صد این خودرو حدود ۱۰ تا ۱۰.۵ ثانیه ثبت شده است. این عملکرد برای یک کراس اوور شهری ۲ لیتری کافی است، اما خریدار نباید انتظار شتاب میانی یک کراس اوور توربوی پرگشتاور را داشته باشد.

ترکیب موتور تنفس طبیعی و گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک، یکی از دلایل اصلی جذابیت CX-۳۰ برای مالکانی است که به هزینه های نگهداری بلند مدت توجه دارند. در این خودرو توربوشارژر، اینترکولر و مجموعه کلاچ دوگانه وجود ندارد؛ در نتیجه، بخشی از قطعاتی که در قوای محرکه توربو و DCT می توانند هزینه تعمیر بالایی ایجاد کنند، اساسا حذف شده اند. با این حال، تنفس طبیعی بودن را نباید معادل ساده و قدیمی بودن دانست؛ موتور SKYACTIV-G از تزریق مستقیم سوخت استفاده می کند و سیستم سوخت رسانی آن به کیفیت سوخت و سرویس صحیح حساس است.

CX-۳۰ در جلو از تعلیق مک ف ر سون و در عقب از محور نیمه مستقل Twist Beam یا Torsion Beam استفاده می کند. این انتخاب از نظر هزینه، وزن و کنترل مزایایی دارد، اما از نظر استقلال حرکت چرخ های عقب، به اندازه سیستم مولتی لینک انعطاف پذیر نیست. بنابراین، در دست اندازها یا ناهمواری هایی که تنها یکی از چرخ های عقب را درگیر می کنند، نباید انتظار سواری کاملا نرم و ایزوله داشت.

تعلیق CX-۳۰ بیشتر تلاش می کند حرکات اضافی بدنه را مهار کند. در نتیجه، سواری خودرو کنترل شده است، نه لزوما بسیار نرم. این ویژگی در جاده های سالم نکته مثبتی محسوب می شود؛ زیرا هنگام تغییر مسیر، خودرو کمتر حالت شناور پیدا می کند. با این حال، در خیابان های پر از شکستگی آسفالت، همین تنظیم می تواند باعث شود ضربات تیز بیشتر احساس شوند.

فهرست آپشن ها در مجموع برای یک کراس اوور وارداتی در سطح قابل قبولی قرار دارد. در CX-۳۰ امکاناتی مانند تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه با دریچه های عقب، دوربین عقب و جانبی، پدل شیفتر، استارت بدون کلید، صندلی راننده برقی با حافظه، روکش چرمی، صندوق عقب برقی، سانروف ، آینه های تاشوی برقی، نمایشگر هدآپ (HUD)، دوربین ۳۶۰ درجه، Apple CarPlay و Android Auto دیده می شود.

البته لازم به ذکر است که برخی آپشن ها در نسخه های اولیه وارداتی حضور نداشتند و در سری های بعدی به فهرست امکانات این خودرو اضافه شدند. تعداد بلندگوها و اندازه نمایشگر نیز از جمله مواردی هستند که در سری های مختلف وارداتی تفاوت دارند.

از نکات منفی این بخش می توان به نبود گرمکن، سردکن یا ماساژور صندلی، شارژر بی سیم تلفن همراه و نورپردازی کابین اشاره کرد. در این بازه قیمتی، نبود برخی از این امکانات چندان دور از انتظار نیست. از سوی دیگر، نکته مثبت این است که مزدا برخلاف برخی رقبا، تمام عملکردها را به صفحه لمسی نسپرده و کنترلر فیزیکی و کلیدهای متداول را حفظ کرده است.

فاصله محوری ۲۶۵۵ میلی متری، ارتفاع حدود ۱۵۴۰ میلی متری و بدنه نسبتا جمع و جور باعث می شود CX-۳۰ در مقایسه با بسیاری از کراس اوورهای بلندتر، احساسی نزدیک تر به یک هاچ بک مرتفع داشته باشد. فرمان برقی ، تنظیم نسبتا سفت تعلیق و تمرکز مزدا بر کنترل حرکات بدنه باعث می شوند تغییر جهت ها دقیق تر از حد متوسط کراس اوورها احساس شوند.

محور عقب Twist Beam از نظر ساختار به پیچیدگی یک سیستم مولتی لینک نیست، اما صرفا بر اساس نوع محور نمی توان درباره هندلینگ خودرو قضاوت منفی کرد. تنظیم بوش ها، سختی فنرها و کمک فنرها، هندسه تعلیق جلو و عملکرد کنترل پایداری نیز در رفتار نهایی خودرو نقش دارند.

به زبان ساده، مزدا CX-۳۰ قرار نیست یک کراس اوور اسپرت واقعی باشد، اما راننده در آن کمتر احساس می کند پشت فرمان خودرویی با بدنه بلند و رفتار حرکتی بی حس نشسته است.

CX-۳۰ از نظر سامانه های کمک راننده (ADAS)، روی کاغذ تجهیزات مناسبی دارد. سامانه پایش راننده، پایش نقطه کور (BSD/BSM)، هشدار خروج از خط (LDW)، دستیار حفظ خودرو بین خطوط (LKA)، هشدار برخورد از جلو (FCW)، هشدار ترافیک متقاطع عقب (RCTA)، تشخیص تابلوهای راهنمایی و رانندگی (TSR) و دستیار حرکت در ترافیک (TJA) از جمله تجهیزات این خودرو هستند. ترمز اضطراری خودکار نیز در فهرست تجهیزات ایمنی آن قرار دارد.

CX-۳۰ یک مزیت غیر قابل انکار دارد: نام مزدا برای بازار ایران ناشناخته نیست. سابقه مزدا ۳۲۳ و نسل های مختلف مزدا ۳ باعث شده است این برند از ابتدا بدون پیشینه وارد بازار نشود. با این حال، نباید اعتبار تاریخی مزدا را مستقیما با نقدشوندگی CX-۳۰ یکسان دانست؛ این مدل به تازگی و در تیراژ محدود وارد بازار کشور شده و هنوز یک چرخه چند ساله خرید و فروش دست دوم را پشت سر نگذاشته است.

وضعیت خدمات CX-۳۰ بهتر از یک خودروی واردات شخصی یا محصول برندی بدون پشتیبانی رسمی است، اما هنوز با خودروهایی که چندین دهه شبکه خدمات در ایران داشته اند، قابل مقایسه نیست. آفتاب خودرو در مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرده است که تعداد مراکز مجازش به ۲۰ نمایندگی رسیده و خدماتی مانند نوبت دهی اینترنتی و امداد جاده ای ۲۴ ساعته ارائه می کند. این شرکت همچنین از فعالیت ۲۰ تیم امدادی خبر داده است که نکته مثبتی محسوب می شود.

با این همه، درباره شاخص هایی مانند درصد تامین قطعه در مراجعه اول و متوسط زمان انتظار برای چراغ، سپر، رادار، قطعات بدنه یا قطعات موتور، نمی توان با اطمینان قضاوت کرد. در نتیجه، نمی توان ادعا کرد که قطعات CX-۳۰ به وفور در دسترس هستند. تامین قطعات مصرفی احتمالا مسئله ساده تری خواهد بود، اما قطعات بدنه، حسگرهای ADAS و مجموعه های خاص این مدل ممکن است در صورت تصادف، هزینه و زمان بیشتری نیاز داشته باشند. تا زمانی که شبکه خدمات چند سال تجربه عملی نداشته باشد، این موضوع همچنان یکی از ریسک های مالکیت خودرو خواهد بود.

CX-۳۰ یکی از نمونه های شاخص زبان طراحی KODO مزدا است؛ در این سبک، حجم پردازی بدنه بیش از خطوط شکسته و تزئینات پرشمار اهمیت دارد. دماغه کشیده، جلوپنجره بزرگ با قاب باریک، چراغ های نسبتا باریک و سطوح نرم روی گلگیرها باعث شده اند خودرو حتی چند سال پس از معرفی اولیه، همچنان ظاهری نسبتا تازه داشته باشد. طراحی عقب نیز با چراغ های دایره ای درون قاب کشیده و دو خروجی اگزوز، پیوند بصری مناسبی با نمای جلو برقرار می کند.

در نمای جانبی، پوشش پلاستیکی مشکی اطراف گلگیرها و قسمت پایین درها عمدا بزرگ انتخاب شده است تا بدنه ای که اساسا تناسباتی نزدیک به یک هاچ بک دارد، هویت یک کراس اوور را پیدا کند. همین بخش احتمالا سلیقه ها را به دو گروه تقسیم می کند: برای عده ای، ظاهر خودرو را عضلانی تر می کند و برای عده ای دیگر، حجم پلاستیک مشکی بیش از حد است.

برتری طراحی CX-۳۰ بیشتر در انسجام کلی آن است تا نمایشگری و اغراق. خبری از حجم زیاد کروم یا المان های متعدد نیست و در عوض، سطوح بدنه و تناسبات آن نقش اصلی را ایفا می کنند. از نکات منفی این سبک طراحی می توان به سطح نسبتا محدود شیشه های جانبی عقب و ستون C پهن تر اشاره کرد که می توانند دید عقب را محدود کنند.

طراحی داشبورد راننده محور است و برخلاف بسیاری از خودروهای جدید، نمایشگر بزرگ تمام معماری کابین را تحت سلطه خود نگرفته است. مشکل اصلی زمانی ظاهر می شود که از کیفیت به فضای کابین می رسیم. فاصله محوری ۲۶۵۵ میلی متری برای کراس اووری با طول ۴۳۹۵ میلی متر بد نیست، اما فضای داخلی آن با هدف فراهم کردن حداکثر فضای ردیف دوم طراحی نشده است.

فضای جلوی کابین مناسب است، اما سرنشینان عقب فضای چندان راحتی برای نشستن نخواهند داشت. صندلی وسط نیز برای سفرهای طولانی انتخاب ایده آلی نیست. این موضوع برای خودرویی که در دسته کراس اوورها قرار می گیرد، با توجه به ابعاد آن یک نکته منفی محسوب می شود. در مجموع، CX-۳۰ بیشتر کابینی با کیفیت دارد تا کابینی جادار.

ایمنی یکی از روشن ترین نقاط قوت CX-۳۰ است. موسسه Euro NCAP در آزمون سال ۲۰۱۹ به مزدا CX-۳۰ پنج ستاره داد و امتیاز حفاظت از سرنشینان بزرگسال را ۹۹ درصد اعلام کرد. امتیاز حفاظت از کودکان ۸۶ درصد، کاربران آسیب پذیر جاده ۸۰ درصد و سامانه های کمکی ایمنی نیز ۷۷ درصد بود.

در آزمون برخورد با همپوشانی جزئی، محفظه سرنشین پایدار باقی ماند و Euro NCAP حفاظت از زانو و ران راننده و سرنشین جلو را خوب ارزیابی کرد. در آزمون برخورد تمام عرض نیز حفاظت از نواحی حیاتی بدن راننده و سرنشین عقب مناسب بود. CX-۳۰ در آزمون های برخورد جانبی و برخورد با تیرک نیز امتیاز بالایی کسب کرد. سامانه Smart Brake Support هم در سناریوهای شهری مورد بررسی، عملکرد مناسبی داشت.

CX-۳۰ وارداتی ایران به گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک AT مجهز است و نیرو را به محور جلو منتقل می کند. مزدا برای گیربکس اتوماتیک خود از منطق تعویض دنده Active Adaptive Shift نام می برد. این سیستم می تواند نقاط تعویض دنده را با توجه به شیب جاده، پیچیدن، ارتفاع و میزان فشردن پدال گاز تغییر دهد. مزدا همچنین توضیح می دهد که در برخی شرایط، نگه داشتن دنده و تاخیر در تعویض آن لزوما نشانه خرابی نیست و می تواند تصمیم سیستم برای حفظ نسبت دنده مناسب باشد.

مزیت دیگر این گیربکس برای بازار ایران آن است که برخلاف CVT ، تعویض دنده واقعی دارد و برخلاف DCT نیز برای حرکت در ترافیک به دو مجموعه کلاچ اصطکاکی وابسته نیست. البته این موضوع به معنای خراب نشدن گیربکس نیست؛ استفاده از روغن مناسب، کنترل دمای کارکرد و نگهداری صحیح همچنان اهمیت زیادی دارند. با این حال، در مجموع با گیربکسی روبه رو هستیم که از نظر ساختار، می تواند هزینه های نگهداری کمتری نسبت به برخی سیستم های پیچیده تر داشته باشد.

این بخش یکی از مهم ترین معیارها برای مصرف کننده ایرانی است. درست است که موتور CX-۳۰ تنفس طبیعی است و در مقایسه با موتورهای توربوشارژ حساسیت کمتری به کیفیت سوخت دارد، اما مزدا در کاتالوگ رسمی خود برای موتور SKYACTIV-G ۲.۰، بنزین بدون سرب پریمیوم با عدد اکتان RON ۹۵ یا بالاتر را به صراحت توصیه کرده است.

موتور SKYACTIV-G یک موتور مدرن با تزریق مستقیم سوخت و نسبت تراکم بالا است؛ بنابراین، کیفیت سوخت همچنان اهمیت دارد. استفاده مداوم از سوختی با کیفیت پایین تر از مشخصات تعیین شده از سوی کارخانه می تواند ECU را به اصلاح زمان جرقه زنی وادار کند و در شرایط نامناسب، خطر احتراق ضربه ای یا ناک نیز وجود دارد.

مزدا CX-۳۰ خودرویی نیست که با یک ویژگی خارق العاده تمام رقبا را کنار بزند. قدرت ۱۵۵ تا ۱۵۸ اسب بخاری آن در بازار امروز عدد بزرگی نیست، فضای ردیف عقب آن می توانست بیشتر باشد و تعلیق عقب نیز از نوع مولتی لینک نیست. از سوی دیگر، وقتی قیمت آزاد خودرو به محدوده ۱۱ میلیارد تومان در مهر ۱۴۰۵ و بالاتر می رسد، دفاع از ارزش خرید آن دشوارتر می شود.

در مقابل، مهندسی منسجم شاسی، موتور تنفس طبیعی، گیربکس ۶ سرعته AT، سطح ایمنی بسیار خوب، مجموعه کامل دستیارهای رانندگی، کابین خوش ساخت و طراحی کم اغراق، مجموعه ای را شکل داده اند که CX-۳۰ را به گزینه ای متفاوت از کراس اوورهای توربو و دوکلاچه رایج بازار تبدیل می کند.

در نهایت، مزدا CX-۳۰ برای خریداری که هندلینگ، کیفیت ساخت، ایمنی و رفتار طبیعی قوای محرکه را به فضای بسیار بزرگ ردیف عقب یا شتاب بالا در خودروهای توربوشارژ ترجیح می دهد، حرف های زیادی برای گفتن دارد. اما برای کسی که بیشترین قدرت موتور، فضای کابین بزرگ تر یا حساسیت کمتر به کیفیت بنزین را می خواهد، گزینه های منطقی تری نیز وجود خواهند داشت.

طراحی و کدنویسی سایت آخرین خودرو توسط گروه توسی صورت گرفته است و تمام حقوق قالب آن نزد وی محفوظ میباشد.