تارا؛ اولین تلاش جدی ایران‌خودرو برای فاصله گرفتن از نسل ۴۰۵
سال‌ها بود که صنعت خودروی ایران روی پلتفرم‌هایی می‌چرخید که ریشه‌شان به چند دهه قبل بازمی‌گشت؛ خودرو‌هایی که هر بار با چراغ و سپر و داشبورد تازه، دوباره به بازار برمی‌گشتند. تارا، اما قرار بود داستان را کمی تغییر دهد. ایران‌خودرو این بار به سراغ یک معماری جدیدتر رفت و محصولی را معرفی کرد که قرار بود فاصله‌اش با خانواده قدیمی ۴۰۵ بیشتر باشد. تارا هنوز با تمام استاندارد‌های یک خودروی مدرن فاصله دارد
به گزارش خبرنگار بخش خودرو سفیر ارجان؛برای سال‌ها اگر کسی می‌خواست فهرستی از خودرو‌های اصلی ایران‌خودرو تهیه کند، نام‌هایی مثل پیکان، پژو ۴۰۵، سمند، پژو پارس و دنا در آن دیده می‌شد. وجه مشترک بسیاری از این خودروها، اما یک چیز بود؛ بخش مهمی از ریشه فنی آنها به پروژه‌هایی برمی‌گشت که سال‌ها قبل شکل گرفته بودند. حتی زمانی که ظاهر خودرو تغییر می‌کرد، زیر پوست آن همچنان همان معماری قدیمی حضور داشت. این روش از نظر اقتصادی برای خودروساز قابل فهم بود، اما یک مشکل اساسی داشت؛ صنعت خودرو نمی‌توانست برای همیشه با تغییر چراغ و سپر، خودش را به عنوان یک صنعت رو به جلو معرفی کند.
تارا از همین نقطه اهمیت پیدا می‌کند. ایران‌خودرو برای توسعه این خودرو از پلتفرم پژو ۳۰۱ استفاده کرد؛ پلتفرمی که بعد از محدود شدن همکاری‌های خارجی و خروج شرکت پژو از پروژه‌های مرتبط با ایران، به یکی از پایه‌های توسعه محصول جدید ایران‌خودرو تبدیل شد. اینجا یک نکته مهم وجود دارد؛ تارا را نمی‌توان یک خودروی کاملاً صفر کیلومتر و بدون هیچ ریشه خارجی دانست، اما در مقایسه با محصولاتی مثل پارس و ۴۰۵، فاصله مهندسی آن با نسل قدیمی بسیار بیشتر است. همین موضوع باعث شد تارا از همان ابتدا برای ایران‌خودرو اهمیت متفاوتی داشته باشد.
وقتی نخستین تصاویر تارا منتشر شد، واکنش‌ها به طراحی خودرو متفاوت بود. عده‌ای ظاهر آن را نسبت به محصولات قدیمی‌تر ایران‌خودرو مدرن‌تر می‌دانستند و عده‌ای نیز معتقد بودند طراحی خودرو در برخی قسمت‌ها هنوز محافظه‌کارانه است. اما اگر منصفانه نگاه کنیم، مسئله اصلی تارا فقط فرم چراغ‌ها و خطوط بدنه نبود. اتفاق مهم‌تر زیر این پوسته رخ داده بود؛ ایران‌خودرو داشت تلاش می‌کرد محصولی را روی یک معماری مدرن‌تر توسعه دهد که بتواند پایه‌ای برای فناوری‌های جدیدتر باشد.
تارا در نسخه‌های دستی و اتوماتیک عرضه شد و در طول زمان نیز تغییراتی در تجهیزات و مشخصات آن ایجاد شد. موتور TU۵P قلب اصلی این خودرو بود؛ نسخه‌ای ارتقایافته از خانواده موتور‌های TU۵ که سال‌ها در محصولات مختلف گروه پژو و ایران‌خودرو مورد استفاده قرار گرفته بود. موتور ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی در تارا قرار نبود رکورد شتاب یا قدرت را جابه‌جا کند، اما هدف اصلی آن ارائه ترکیبی قابل قبول از مصرف سوخت، هزینه نگهداری و عملکرد روزمره بود.
TU۵P در مقایسه با موتور‌های قدیمی‌تر خانواده XU۷، از نظر فناوری و مدیریت موتور وضعیت بهتری دارد و همین مسئله به تارا کمک می‌کند که از نظر مصرف و پاسخ‌دهی موتور شرایط مناسب‌تری داشته باشد. البته نباید انتظار یک موتور مدرن توربوشارژ را از آن داشت. تارا در نهایت یک سدان خانوادگی با موتور ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی است و فلسفه آن بیشتر روی استفاده روزمره و هزینه مالکیت قابل کنترل بنا شده است تا عملکرد هیجان‌انگیز.
نسخه اتوماتیک تارا نیز برای بازار ایران اهمیت خاصی داشت. گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک این خودرو نسبت به گیربکس‌های قدیمی چهارسرعته که سال‌ها در محصولات داخلی دیده می‌شدند، یک قدم جدی به جلو بود. وجود ضرایب بیشتر به خودرو اجازه می‌دهد در شرایط مختلف بهتر نسبت دنده را انتخاب کند و در سرعت‌های بالا نیز دور موتور منطقی‌تری داشته باشد.
اما یک خودرو فقط موتور و گیربکس نیست. یکی از بخش‌هایی که تارا تلاش کرد در آن از محصولات قدیمی فاصله بگیرد، تجهیزات ایمنی بود. استفاده از سامانه‌هایی مانند کنترل پایداری الکترونیکی، کنترل کشش و تجهیزات ایمنی بیشتر باعث شد خودرو از نظر استاندارد‌های ایمنی نسبت به بسیاری از محصولات قدیمی‌تر داخلی یک گام جلوتر قرار بگیرد. البته میزان و کیفیت تجهیزات در نسخه‌های مختلف می‌تواند متفاوت باشد و ارزیابی ایمنی واقعی یک خودرو فقط با فهرست تجهیزات انجام نمی‌شود، اما جهت حرکت تارا از این نظر اهمیت داشت.
در واقع تارا در دوره‌ای وارد بازار شد که مشتری ایرانی دیگر فقط به کولر، شیشه‌برقی و قفل مرکزی نگاه نمی‌کرد. بازار تغییر کرده بود. خودرو‌های چینی با نمایشگر‌های بزرگ، دوربین، سیستم‌های کمکی رانندگی و تجهیزات متعدد وارد بازار شده بودند و مشتری داخلی هم انتظار بیشتری از یک خودروی صفر کیلومتر داشت؛ بنابراین ایران‌خودرو اگر می‌خواست همچنان سهم قابل توجهی از بازار را حفظ کند، باید به سمت محصولی می‌رفت که از نظر تجهیزات و فناوری بتواند با نسل جدید رقابت کند.
تارا از نظر طراحی داخلی نیز تلاش کرد همین مسیر را دنبال کند. داشبورد و کنسول مرکزی نسبت به پارس و ۴۰۵ مدرن‌تر بودند و طراحی کابین از فضای کاملاً قدیمی محصولات قبلی فاصله گرفت. البته کیفیت متریال همچنان یکی از نقاط قابل بحث خودرو بود. طراحی مدرن‌تر زمانی ارزش واقعی پیدا می‌کند که کیفیت مونتاژ، مواد استفاده‌شده و دوام قطعات نیز در سطح مناسبی قرار داشته باشند؛ مسئله‌ای که در بسیاری از خودرو‌های داخلی همچنان یکی از نقاط ضعف اصلی است.
این همان جایی است که داستان تارا پیچیده می‌شود. خودرو از نظر معماری و مسیر توسعه نسبت به محصولات قدیمی ایران‌خودرو پیشرفت کرده، اما هنوز نمی‌توان گفت تمام مشکلات تاریخی صنعت خودرو ایران با تولد آن حل شده است. کیفیت مونتاژ، صدا‌های کابین، هماهنگی برخی قطعات، کیفیت متریال و عملکرد بعضی تجهیزات همچنان موضوعاتی هستند که درباره آنها میان مالکان و کارشناسان بحث وجود دارد.
از طرف دیگر، بازار هم به تارا فرصت داد تا خودش را ثابت کند. قیمت آن در مقایسه با بسیاری از خودرو‌های وارداتی و حتی برخی محصولات مونتاژی پایین‌تر بود و همین مسئله باعث شد بخش قابل توجهی از مشتریانی که دنبال یک خودروی صفر کیلومتر داخلی بودند، تارا را در فهرست انتخاب‌های خود قرار دهند. وجود نسخه دستی نیز باعث شد خودرو بتواند مشتریانی را که هزینه پایین‌تر خرید و نگهداری برایشان اهمیت دارد جذب کند، در حالی که نسخه اتوماتیک برای کسانی طراحی شده بود که استفاده شهری راحت‌تر را ترجیح می‌دهند.
اما اگر قرار باشد تارا را فقط با خودرو‌های داخلی مقایسه کنیم، ممکن است ارزیابی بیش از حد مثبتی از آن داشته باشیم. وقتی خودرو را با محصولات روز جهان مقایسه کنیم، فاصله همچنان کاملاً مشخص است. موتور تنفس طبیعی ۱.۶ لیتری، طراحی داخلی، سطح تجهیزات، کیفیت مواد و حتی برخی جزئیات مهندسی هنوز با بسیاری از خودرو‌های جدید آسیایی و اروپایی فاصله دارند.
با این حال، مسئله اصلی این نیست که تارا امروز می‌تواند با یک محصول اروپایی یا ژاپنی هم‌قیمت در بازار جهانی رقابت کند یا نه. مسئله این است که آیا نسبت به مسیر قبلی صنعت خودرو ایران پیشرفتی ایجاد کرده است؟ پاسخ به این سؤال تا حد زیادی مثبت است.
تارا نشان داد که می‌توان از یک پلتفرم جدیدتر برای ساخت محصول داخلی استفاده کرد و یک خودرو را با معماری متفاوت توسعه داد. این موضوع از نظر صنعتی اهمیت زیادی دارد. تجربه توسعه چنین محصولی می‌تواند در پروژه‌های بعدی به کار گرفته شود و دانش مهندسی، قطعه‌سازی و تولید را افزایش دهد.
البته اینجا همان خطر همیشگی صنعت خودرو ایران وجود دارد؛ اینکه یک پروژه جدید خودش تبدیل به محصولی شود که بیش از حد عمر کند. اگر تارا قرار باشد برای ۱۵ یا ۲۰ سال با تغییر چراغ و سپر و داشبورد روی خط تولید بماند، تمام فلسفه توسعه آن زیر سؤال خواهد رفت. یک پلتفرم جدید باید نقطه شروع باشد، نه نقطه پایان.
صنعت خودرو برای پیشرفت واقعی باید بتواند از هر پروژه، پروژه بعدی را بسازد. یعنی تارا باید به نسل بعدی منجر شود، موتور‌های جدیدتر باید از تجربه TU۵P بیرون بیایند، گیربکس‌های جدید توسعه پیدا کنند و پلتفرم‌های بعدی بتوانند فاصله ایران با صنعت جهانی را کمتر کنند. اگر چنین زنجیره‌ای شکل نگیرد، حتی بهترین پروژه داخلی هم بعد از چند سال تبدیل به همان چیزی می‌شود که امروز از محصولات قدیمی انتقاد می‌کنیم.
از این نظر، تارا را باید بیشتر به عنوان یک «آزمون» دید تا پایان راه. آزمونی برای اینکه آیا ایران‌خودرو واقعاً توانسته از مدل قدیمی تولید محصول فاصله بگیرد یا فقط یک محصول جدید را روی یک پلتفرم خریداری‌شده یا موجود توسعه داده است.
پاسخ این سؤال را زمان مشخص خواهد کرد، اما تا همین‌جا هم تارا یک تفاوت مهم با پارس و ۴۰۵ دارد. ایران‌خودرو دیگر صرفاً یک محصول قدیمی را با طراحی تازه به بازار نفرستاده است. بخش مهمی از معماری خودرو، سیستم‌های الکترونیکی، تجهیزات ایمنی و فرآیند توسعه آن به نسل جدیدتری تعلق دارد و همین موضوع باعث می‌شود بتوان تارا را یک قدم رو به جلو دانست.
البته این قدم هنوز کوتاه است. صنعت خودرو ایران برای رسیدن به سطح واقعی رقابت جهانی به چندین نسل محصول جدید، سرمایه‌گذاری مداوم، همکاری فناورانه، توسعه موتور و گیربکس و مهم‌تر از همه ثبات مدیریتی نیاز دارد. نمی‌توان با یک پروژه انتظار داشت چند دهه عقب‌ماندگی فناوری جبران شود.
تارا، اما یک پیام مهم دارد؛ اینکه حتی در شرایط دشوار هم می‌توان از دل محدودیت‌ها محصولی متفاوت‌تر ساخت. شاید این خودرو بهترین سدان بازار ایران نباشد، شاید طراحی آن همه را راضی نکند و شاید کیفیت برخی قسمت‌هایش هنوز جای کار داشته باشد، اما نسبت به خودرو‌هایی که سال‌ها با همان معماری قدیمی تولید شدند، مسیر متفاوتی را نشان می‌دهد.
امروز تارا برای بخشی از بازار همان نقشی را دارد که زمانی سمند برای ایران‌خودرو داشت؛ محصولی که قرار است نشان دهد شرکت توانایی توسعه خودرو را دارد. تفاوت مهم اینجاست که سمند در نهایت روی پلتفرمی با ریشه ۴۰۵ شکل گرفت، اما تارا تلاش کرد از آن نسل فاصله بیشتری بگیرد.
این فاصله البته هنوز به اندازه‌ای نیست که بتوانیم از یک انقلاب صحبت کنیم. اما در صنعتی که سال‌ها تغییر چراغ و سپر به جای تغییر نسل جا زده شده بود، همین حرکت هم ارزش بررسی دارد.
تارا شاید هنوز خودرویی نباشد که بتواند صنعت خودرو ایران را از تمام مشکلاتش عبور دهد، اما می‌تواند نشانه‌ای از تغییر مسیر باشد؛ مسیری که اگر ادامه پیدا کند، شاید روزی ایران‌خودرو را به جایی برساند که یک محصول داخلی نه فقط در بازار ایران، بلکه در بازار‌های خارجی هم بتواند با رقبای واقعی رقابت کند.
مشکل اینجاست که چنین مسیری به یک خودرو ختم نمی‌شود. تارا باید جای خود را به خودرویی بهتر بدهد، آن خودرو باید جای خود را به نسل بعدی بدهد و همین چرخه باید ادامه پیدا کند. اگر این اتفاق بیفتد، شاید سال‌ها بعد وقتی به تارا نگاه می‌کنیم، آن را نه به عنوان یک خودروی معمولی داخلی، بلکه به عنوان نقطه‌ای ببینیم که ایران‌خودرو بالاخره تصمیم گرفت از گذشته فاصله بگیرد.
تارا هنوز یک محصول کامل نیست و فاصله زیادی با استاندارد‌های روز جهان دارد، اما اهمیتش شاید دقیقاً در همین باشد که نشان می‌دهد مسیر دیگری هم وجود دارد. مسیری که از پیکان و ۴۰۵ و پارس عبور می‌کند و قرار است به پلتفرم‌ها و خودرو‌های جدیدتری برسد.
اگر این مسیر ادامه پیدا کند، تارا می‌تواند یکی از مهم‌ترین خودرو‌های تاریخ معاصر ایران‌خودرو باشد؛ نه به خاطر اینکه بهترین خودرویی است که این شرکت ساخته، بلکه به خاطر اینکه شاید یکی از نخستین نشانه‌های جدی تلاش برای ساختن نسل بعدی صنعت خودرو ایران باشد.