نفت در جریان است، اما انتقال آن هیچ‌گاه تا این اندازه پر هزینه نبوده/ دستمزد دریانوردان عادی به چهار تا شش برابر سطح معمول افزایش یافته/ درگیری‌ها از دو مسیر باعث افزایش هزینه حمل می‌شود: «نخست، تحمیل هزینه‌های مستقیم و مشخص و دوم، کاهش عرضه زمان قابل استفاده کشتی‌ها»/ امارات در بندر فجیره و خارج از تنگه هرمز نفت را بارگیری می‌کند، اما این اقدام هم مشکل صف انتظار کشتی‌ها را از میان نبرده
هزینه ۷۷ میلیون دلاری یک سفر دریایی، رکوردشکنی کرایه حمل نفت خام و سقوط نرخ حمل گاز طبیعی مایع (LNG)؛ چه عواملی این واگرایی را توضیح می‌دهند، چه کسی هزینه آن را می‌پردازد و مالکان نفتکش‌ها تا چه زمانی می‌توانند چنین درآمدهایی داشته باشند؟
اس‌اندپی گلوبال نوشت: هزینه ۷۷ میلیون دلاری یک سفر دریایی، رکوردشکنی کرایه حمل نفت خام و سقوط نرخ حمل گاز طبیعی مایع (LNG)؛ چه عواملی این واگرایی را توضیح می‌دهند، چه کسی هزینه آن را می‌پردازد و مالکان نفتکش‌ها تا چه زمانی می‌توانند چنین درآمدهایی داشته باشند؟
به گزارش انتخاب، در ادامه این مطلب آمده: روز چهارشنبه، بلومبرگ گزارش داد که اجاره یک نفتکش غول‌پیکر برای انتقال نفت خام آمریکا به آسیا، اکنون برای یک سفر دریایی ۷۷ میلیون دلار هزینه دارد. در سال ۲۰۲۵، میانگین هزینه همین سفر ۹.۲ میلیون دلار بود.
یک نفتکش غول‌پیکر حدود ۲ میلیون بشکه نفت حمل می‌کند؛ بنابراین، هزینه حمل هر بشکه به حدود ۳۸.۵۰ دلار می‌رسد.
برای مقایسه، قیمت هر بشکه نفت خام وست تگزاس اینترمدیت (WTI) صبح روز جمعه ۹۰.۶۴ دلار بود.
تا روز جمعه، این رقم بار دیگر افزایش یافت. رویترز گزارش داد که شرکت کارگزاری کشتی «سیمپسون، اسپنس اند یانگ» (Simpson, Spence & Young)، هزینه همین سفر را در هفته جاری ۸۰ میلیون دلار برآورد کرده است؛ یعنی حدود ۴۰ دلار برای هر بشکه، درحالی‌که پیش از جنگ این رقم ۸.۶۰ دلار بود.
شرکت ژاپنی «کوسمو اویل» به‌طور موقت یک نفتکش را برای بارگیری در اواخر نوامبر با کرایه ۸۱ میلیون دلار رزرو کرد. در همین حال، شرکت «اس‌کی انرژی» و شرکت بازرگانی «ترافیگورا» تلاش کردند نفتکشی را با کرایه ۷۶ تا ۷۷ میلیون دلار رزرو کنند، اما موفق نشدند.
این تفاوت اهمیت دارد: برآورد نرخ از سوی کارگزار، تخمینی از نرخ رایج بازار است؛ اما رزرو قطعی کشتی به معنای توافق واقعی برای انجام معامله است. اکنون هر دو شاخص یک واقعیت را نشان می‌دهند.
در اکتبر ۲۰۱۹، آخرین باری که نرخ کرایه حمل نفتکش‌ها چنین خبرساز شد، هزینه همین سفر به اوج ۱۶ تا ۱۷.۵ میلیون دلار رسید؛ یعنی حدود ۸ دلار برای هر بشکه.
میانگین هزینه یک سفر نفتکش غول‌پیکر از خلیج آمریکا به آسیا در سال ۲۰۲۵، ۹.۲ میلیون دلار بود؛ این رقم در هفته جاری به ۷۷ تا ۸۰ میلیون دلار، معادل حدود ۴۰ دلار برای هر بشکه، رسیده است.
هزینه حمل در این سطح، تعیین می‌کند که انتقال کدام انواع نفت خام همچنان برای پالایشگاه‌ها صرفه اقتصادی دارد. پالایشگاه‌ها همچنان کیفیت نفت، بازده تولید فرآورده‌ها و قابلیت اطمینان در تأمین را در نظر می‌گیرند؛ اما هزینه حمل ۴۰ دلاری هر بشکه می‌تواند بر تمام این عوامل غلبه کند.
رویترز گزارش داد که معامله‌گران اکنون تجارت نفت میان آمریکا و چین را غیراقتصادی می‌دانند و پالایشگاه‌های آسیایی به‌جای آن، در حال بررسی خرید نفت «مربان» از امارات متحده عربی و نفت «مدانیتو» از آرژانتین هستند.
جنگی که در ۲۸ فوریه آغاز شد، تردد عادی کشتی‌ها در تنگه هرمز را متوقف کرد. ظرف چند روز، بیشتر شرکت‌های بیمه خطرات جنگی از منطقه خلیج فارس خارج شدند و تا ماه آوریل، حدود ۸۰۰ کشتی در این منطقه گرفتار شده بودند.
دو توقف در درگیری‌ها، یکی در قالب آتش‌بس ماه آوریل و دیگری در قالب تفاهم‌نامه ایران و آمریکا در ماه ژوئن، هر بار برای چند هفته نرخ‌های حمل را کاهش دادند.
در طول تابستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس به شیوه‌ای غیرعادی به صادرات ادامه دادند؛ از جمله با استفاده از خطوط لوله به دریای سرخ و فجیره، به‌کارگیری نفتکش‌های کوچک‌تر برای انتقال نفت به نفتکش‌های غول‌پیکری که در آب‌های امن‌تر انتظار می‌کشیدند و عبور نفتکش‌ها از تنگه با فرستنده‌های موقعیت‌یاب خاموش.
بر اساس داده‌های کشتیرانی، صادرکنندگان منطقه خلیج فارس تا ماه سپتامبر در حدود نیمی از روزهای آن ماه، بیش از سطح پیش از جنگ نفت صادر می‌کردند؛ بااین‌حال، نرخ کرایه حمل همچنان افزایش می‌یافت.
نفت دوباره در جریان است، اما انتقال آن هیچ‌گاه تا این اندازه پرهزینه نبوده است. سهام شرکت‌های مالک نفتکش‌ها دو و حتی سه برابر شده است. برای کسانی که مالک این سهام هستند یا قصد خرید آن را دارند، پرسش اصلی این است که این رونق تا چه زمانی دوام خواهد داشت.
پاسخ را باید در این پرسش جست‌وجو کرد که چرا جریان نفت دوباره برقرار شد، اما کشتی‌ها به بازار بازنگشتند.
پیش از ورود به تحلیل کامل، به یک نکته توجه کنید: کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع (LNG) مسیر معکوسی را طی کرده‌اند. روز سه‌شنبه، نرخ لحظه‌ای اجاره یک کشتی حمل LNG در اقیانوس اطلس، ۹۱ درصد پایین‌تر از اوج ماه مارس بود و حتی از سطح پیش از جنگ نیز کمتر شد.
یک جنگ، یک تنگه و دو نتیجه کاملاً متضاد.
دلیل این تفاوت نشان می‌دهد که در هر یک از این دو بازار، دقیقاً چه چیزی کمیاب شده است.
۱. چرا زمان در اختیار کشتی‌ها به منبعی کمیاب تبدیل شد؟
ابتدا باید درباره ارقام توضیحی بدهم، زیرا این ارقام شاخص‌های متفاوتی را اندازه‌گیری می‌کنند.
درآمد روزانه مالک نفتکش پس از کسر هزینه‌های سوخت و بندری، با شاخص «معادل نرخ اجاره زمانی» یا TCE سنجیده می‌شود.
بورس بالتیک (Baltic Exchange) نرخ برآوردی مسیر TD3C از خلیج فارس به چین را هم به این شکل و هم به‌صورت نرخ کرایه یک سفر منتشر می‌کند.
اما رقم ۷۷ یا ۸۰ میلیون دلار برای سفر نفتکش از آمریکا، چیز دیگری است: مبلغ کلی‌ای که اجاره‌کننده برای کل سفر، با احتساب سوخت، می‌پردازد.
هر دو شاخص زمانی افزایش می‌یابند که زمان در اختیار کشتی‌ها کمیاب شود. امسال این کمبود به چهار دلیل رخ داده است.
دو مورد از این عوامل، راهکارهایی هستند که برای انتقال هر بشکه نفت، زمان بیشتری از کشتی‌ها می‌گیرند.
راهکار نخست: انتخاب مسیر طولانی‌تر
عربستان سعودی نفت خام را از طریق خطوط لوله از میان بیابان به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل می‌کند. محموله‌های مقصد آسیا سپس از جنوب، از تنگه باب‌المندب و در نزدیکی مواضع حوثی‌ها عبور می‌کنند؛ یا برای اجتناب از این مسیر، راهی طولانی را در اطراف آفریقا در پیش می‌گیرند.
برخی محموله‌های دیگر به سمت شمال می‌روند و از کانال سوئز یا خط لوله سومد به بندر سیدی کریر در دریای مدیترانه منتقل می‌شوند. از آنجا، اروپا تنها چند روز فاصله دارد؛ اما محموله‌هایی که خریداران آسیایی در سیدی کریر بارگیری می‌کنند، باید مسیر بسیار طولانی‌تری را طی کنند و پالایشگاه‌ها نیز با تأخیر در دریافت نفت روبه‌رو می‌شوند.
امارات متحده عربی در بندر فجیره، خارج از تنگه هرمز، نفت بارگیری می‌کند. این کار نیاز به عبور از تنگه را برطرف می‌کند، اما مشکل صف انتظار کشتی‌ها را از میان نمی‌برد.
راهکار دوم: استفاده از نفتکش‌های کوچک‌تر برای انتقال محموله
در این روش، نفتکش‌های کوچک‌تر در داخل خلیج فارس بارگیری می‌کنند، از تنگه هرمز عبور می‌کنند و نفت خود را به نفتکش‌های غول‌پیکری منتقل می‌کنند که در بیرون تنگه منتظرند.
وال‌استریت ژورنال گزارش داد که هزینه یک نوبت از این سفرهای رفت‌وبرگشتی حدود ۴۰ میلیون دلار است.
شرکت کلارکسونز در اواخر سپتامبر برآورد کرد که ۱۵ درصد از نفتکش‌های غول‌پیکر جهان در خلیج عمان حضور دارند؛ درحالی‌که این سهم در ابتدای ژوئیه ۱۰ درصد بود.
انتقال محموله‌ها زمان‌بر است و عملیات ناکارآمد انتقال نفت از یک کشتی به کشتی دیگر، یکی از دلایل جهش نرخ‌های حمل بوده است. آب‌های بیرون تنگه آن‌قدر شلوغ شدند که محل انجام این انتقال‌ها تا خلیج کوچ، در سواحل هند، گسترش یافت.
دو عامل دیگر، محدودیت‌هایی هستند که تعیین می‌کنند اساساً چه کشتی‌هایی در دسترس باشند.
مالکان کشتی‌ها، خدمه و شرکت‌های بیمه، برای هر سفر به‌طور جداگانه تصمیم می‌گیرند که آیا وارد خلیج فارس شوند یا خیر. هر بار که یکی از آن‌ها از انجام سفر خودداری می‌کند، یک کشتی از مجموعه کشتی‌های قابل استفاده برای حمل نفت در این منطقه خارج می‌شود.
حدود ۱۶۶ نفتکش غول‌پیکر، معادل تقریباً ۱۸ درصد از کل این ناوگان، تحت تحریم قرار دارند و میانگین سن آن‌ها حدود ۲۲ سال است. پالایشگاهی که به حمل‌ونقل مطابق با مقررات و بدون ریسک تحریم نیاز دارد، نمی‌تواند از این نفتکش‌ها استفاده کند.
یک تغییر دیگر، ظرفیت حمل را به‌جای حذف آن از بازار، میان بازارهای مختلف جابه‌جا کرد.