رفع أجور النقل ليس حلاً / ضبط تكاليف أصحاب الشاحنات

صرّح نائب رئيس كانون الجمعيات النقابية لأصحاب الشاحنات في إيران، مؤكداً أن رفع أجور النقل وحده لا يمكن أن يحل مشكلات السائقين، بأن المطلب الأساسي لأصحاب الشاحنات هو ضبط تكاليف الإطارات والزيوت وقطع الغيار والتصليحات. ظهر خبر «رفع أجور النقل ليس حلاً / ضبط تكاليف أصحاب الشاحنات» لأول مرة في سفير أرجان.

وبحسب سفير عرجان، أجاب سيد جلال موسوي على سؤال ما إذا كانت الأسعار تتماشى مع نفقات سائقي الشاحنات أم لا. وذكر: أن أحد المطالب الأساسية للسائقين في عام 2018 كان تنفيذ خطة الطن الكيلومتر، إلا أن هذه الخطة لم تنفذ وبقيت على الورق فقط. إذا تم تنفيذ الطن كيلومتر من البداية واستمرت نفس العملية، فإن الأسعار ستكون متناسبة مع التكاليف، على الرغم من أنها ربما لا تكون دقيقة، ولكن إلى حد مقبول. وبدلاً من تنفيذ هذه الخطة حينها، تم اتخاذ بعض الإجراءات السريعة، بما في ذلك تخصيص إطارات بعملة 4200 تومان وتخصيص الزيت للسائقين لفترة قصيرة من الزمن.

وفي إشارة إلى الطريقة التي تم بها تحديد الأسعار في ذلك الوقت، قال نائب رئيس اتحاد سائقي الشاحنات الإيرانيين: في وقت ما، تم اقتراح إضافة 30٪ إلى الأسعار. هذه الزيادة خلقت ظروفا مختلفة للمحافظات ذات الأسعار الأعلى، ولم تختلف كثيرا في المحافظات ذات الأسعار الأقل.

وأوضح موسوي منطق خطة الطن الكيلومتر: لنفترض أن شاحنة تتحرك من بندر عباس إلى تبريز أو قزوين. يجب أن يكون استهلاك الوقود واستهلاك السيارة والإطارات والتكاليف الأخرى لهذا المسار هو الأساس لتحديد الأجرة. وعندما تريد نفس الشاحنة العودة من وجهتها إلى بندر عباس مرة أخرى، هل يؤثر استهلاك الوقود أو انخفاض قيمته؟ هناك نفس التكاليف.

وتابع: حتى ظروف المسار كان من المفترض أن تؤخذ بعين الاعتبار عند حساب الطن-الكيلومتر. على سبيل المثال، إذا ذهب سائق إلى أورميا أو أردبيل في الشتاء بسبب برودة الطريق وصعوبة العمل، فيجب تحديد الأجرة حسب ظروف ذلك الطريق. أيضًا، إذا انتقل السائق من أورمية إلى بندر عباس أو بوشهر، فيجب أيضًا تضمين شروط طريق جارمسير في الحساب. لكن لم يتم تنفيذ أي من هذه الأشياء.

على أي أساس يتم تحديد الأسعار؟

وقال هذا الناشط النقابي عن الأساس الحالي لتحديد الأسعار: حالياً الأساس هو نفس الطرق السابقة، لكن هناك فرق كبير بين التكلفة الفعلية ونسبة زيادة الأجرة. هذا العام فقط حسبنا التكاليف وكانت الزيادة في التكاليف تقارب 40%، بينما بلغت هيئة الطرق 26.5% ووزارة الطرق 22%، وأخيراً اتفقنا على نفس الـ 26.5%.

وأشار إلى التأخير في زيادة الأسعار، فقال: لو زادت الأسعار كل عام بقدر زيادة التكاليف، لنشأت تناسب نسبي. لكن في بلدنا لم ترتفع الأسعار لمدة ثلاث إلى أربع سنوات. من عام 2013 إلى عام 2017، ولمدة أربع سنوات تقريبًا، لم تكن هناك زيادة مناسبة في الأسعار في أي مكان في البلاد.

وأضاف نائب رئيس جمعية سائقي الشاحنات: «بعد ثلاث أو أربع سنوات لم ترتفع الأسعار، وبدلاً من تنفيذ الطن الكيلومتري زادوها بنسبة 20% في بعض الأماكن و30% في بعض الأماكن». هذه الطريقة لا يمكن أن تحل المشكلة.

السائقون لا يريدون زيادة الأجرة

وأوضح موسوي أن الزيادة الاسمية في الأسعار لا فائدة منها دون السيطرة على تكاليف سائقي الشاحنات وأكد: نحن السائقين لا نريد زيادة الأسعار على الإطلاق. إنني أعلن هنا في وسائل الإعلام وأنا على استعداد لتقديم تعهد موثق بأن جميع السائقين يريدون نفس الشيء لأن الزيادة في الأجرة مفيدة عندما يتم التحكم في نفقاتنا أيضًا.

وقال: منذ سبتمبر من العام الماضي وحتى اليوم ارتفع سعر الإطارات بنسبة 200 إلى 220 بالمئة. وفي مثل هذه الحالة، حتى لو زادت الأجرة بنسبة 60%، فما هي الفائدة للسائق؟ عندما يضطر السائق إلى دفع الكثير من المال لإصلاح المحرك، فإن زيادة الأجرة وحدها لن تحل المشكلة. وقال موسوي منتقدا غياب الرقابة على تكلفة إصلاح الشاحنات: لا يوجد رقابة كافية في هذا المجال والأسعار ارتفعت كثيرا.

وزادت نفقات السائقين

منتقدًا الزيادة في نفقات سائقي الشاحنات وغياب المراقبة الكافية لسوق قطع الغيار، قال نائب رئيس جمعية سائقي الشاحنات: "أحد المخاوف الحالية لسائقي الشاحنات هو الزيادة غير المنضبطة في تكاليف الاستهلاك، والتي شكلت أيضًا ضغوطًا كبيرة على سائقي قطع الغيار والزيوت".

وأضاف: قلنا مراراً أن على الأجهزة المسؤولة عن تنظيم السوق أن تقوم بواجباتها وتترك إدارة قطاع النقل من خلال أجهزتها المتخصصة.

هناك حصة محددة من الإطارات في النظام، ولكن لا يوجد منتج لتسليمه

وانتقد الموسوي طريقة توزيع الإطارات على سائقي الشاحنات، وقال: يدخل السائق إلى النظام، ويختار الإطار الذي يحتاجه، ويتم تأكيد الطلب وحتى إصدار فاتورة، ولكن عندما يذهب لاستلام الإطارات، يقال له إن هذه الإطارات غير موجودة أو أنه تم تسجيلها بشكل غير صحيح في النظام.

مشيراً إلى أنه في مثل هذه الحالة يضطر السائق إلى المتابعة وتقديم شكوى، وقال: ذهب أحد زملائي إلى نظام 124 في طهران وقدم شكوى. قالوا له أنه إذا كان هناك منتج في النظام، فيجب على البائع تسليمه. لكن هذا لا يحدث عملياً ويقول البائع إن هذا الإطار غير اقتصادي بالنسبة لنا.

ولم يتم توزيع حصص النفط منذ خمسة إلى ستة أشهر

وقال موسوي أيضاً عن حصة النفط: كان هناك نظام لتوزيع النفط وتم تحديد كمية الزيت التي سيحصل عليها كل سائق. على سبيل المثال، في الماضي، تم إبلاغ المستخدم بأنه يجب تسليم أربعة جالونات من الزيت إلى السائق. وبعد فترة قالوا إنهم سيغيرون النظام لتحسين الوضع، لكن في الواقع ساء الوضع. لقد تم تخفيض حصتنا النفطية لمدة خمسة إلى ستة أشهر.

وفي النهاية قال هذا الناشط النقابي: سؤالنا إذا لم يكن هناك نفط فلماذا يوجد بكثرة في السوق المفتوحة وصرافات النفط؟ لماذا يتم، على سبيل المثال، بيع النفط الذي تبلغ تكلفته 3.4 مليون تومان للغالون الواحد مقابل 5.5 مليون تومان أو حتى 6 ملايين تومان في السوق المفتوحة؟ من ناحية أخرى، عندما يصبح النفط باهظ الثمن، يرتفع سعر النفط المزيف أيضًا. وقد يشتري السائق زيتاً أرخص بسبب فرق السعر ويظن أنه حقق ربحاً، إلا أن نفس الزيت قد يسبب أضراراً جسيمة لمحرك الشاحنة ومحاملها بعد قطع ألف كيلومتر.