إحياء الحلقة المفقودة من أوراسيا؛ موسكو وطهران تنهضان لبناء خط سكة حديد رشت-آستارا

رابط المصدر: إحياء الحلقة المفقودة في أوراسيا؛ صعود موسكو وطهران لبناء خط سكة حديد رشت – أستارا في لمحة، سيدخل بناء خط سكة حديد رشت – أستارا بطول 162 كيلومتراً باعتباره الحلقة المفقودة للممر الدولي بين الشمال والجنوب، بعد سنوات من التأخير وبالاتفاق بين موسكو وطهران، مرحلة التنفيذ بتكلفة 1.6 مليار يورو. من خلال حل التحدي الصعب المتمثل في الحصول على الأراضي في مقاطعة جيلان والقضاء على النقل المكلف للبضائع عبر الحدود، هذا [...] موقع المصدر: صافي

وسيدخل مشروع بناء خط سكة حديد رشت - آستارا، الذي يبلغ طوله 162 كيلومترا، باعتباره الحلقة المفقودة للممر الدولي بين الشمال والجنوب، مرحلة التنفيذ بعد سنوات من التأخير وبالاتفاق بين موسكو وطهران بتكلفة 1.6 مليار يورو.

ومن خلال حل التحدي الصعب المتمثل في الاستحواذ على الأراضي في مقاطعة جيلان والقضاء على حركة البضائع المكلفة على الحدود، ستوفر هذه الخطة قدرة عبور سنوية لا تقل عن 15 مليون طن من البضائع للتعويض عن القيود والتشبع في قدرة طريق بحر قزوين.

تظهر القفزة الكبيرة في شحنات السكك الحديدية للممر في عام 2026 وتطوير بروتوكولات الجمارك الرقمية بين إيران وروسيا وأذربيجان أن خط سكة حديد رشت-أستارا أصبح أكثر من مجرد مشروع بناء، فقد أصبح اختبارًا استراتيجيًا لتطوير العبور الأوراسي.

في السنوات الأخيرة، برز خط سكة حديد رشت-أستارا باعتباره الحلقة المفقودة لأحد مشاريع النقل الأكثر طموحًا في أوراسيا. والآن، مع تغير الحسابات الإقليمية وتزايد القيود المفروضة على الطرق البديلة، يبدو أن موسكو وطهران تعودان إلى الخطة بإلحاح أكبر.

يربط هذا السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 162 كم مدينتي رشت وأستارا في إيران ويكمل الفرع الغربي للممر الشمالي الجنوبي (INSTC). يصل هذا الطريق إلى الخليج الفارسي من روسيا عبر أذربيجان وإيران ويوفر إمكانية ربط السكك الحديدية المحتملة بالهند.

وبحسب موقع قزوين نيوز، أعلن سيرجي بافلوف، النائب الأول للرئيس التنفيذي لشركة السكك الحديدية الروسية، هذا الأسبوع أن موسكو وطهران تتوقعان بدء البناء في عام 2027، على أن يتم الانتهاء منه في غضون ثلاث سنوات. ووفقا له، فإن أعمال رسم الخرائط مستمرة بعد انقطاع بسبب الصراعات العسكرية في وقت سابق من هذا العام.

حدود طريق قزوين والعودة إلى الفرع الغربي

يُظهر هذا الجهد ضرورة جيوسياسية وضغطًا تجاريًا. خلال فترة التوتر بين موسكو وباكو، ناقش المسؤولون والمحللون الروس الفرع الشرقي للممر الشمالي الجنوبي عبر آسيا الوسطى كأولوية محتملة. لكن هذا الحماس تضاءل منذ ذلك الحين. وفي الوقت نفسه، يكافح طريق بحر قزوين لمواكبة الطلب، حيث أفادت وسائل الإعلام الروسية أن القدرة الحالية للطريق تقترب من التشبع. وقد وضع هذا مرة أخرى خط السكك الحديدية بين روسيا وأذربيجان وإيران في مركز التشاور.

تم تصميم الفرع الغربي للممر الشمالي الجنوبي ليكون طريقًا متعدد الوسائط يربط بين محاور النقل الروسية مثل أستراخان ومخاتشكالا مع باكو ورشت وبندر عباس. تم الانتهاء من الجزء البالغ طوله 511 كيلومترًا في أذربيجان من هذا الممر وتشغيله لفترة طويلة، لكن اتصال رشت-آستارا لا يزال يعتبر فجوة أساسية.

المواصفات الفنية والتقدير المالي وإزالة العوائق في أراضي جيلان

وبمجرد الانتهاء من الخطة، ستسمح لقطارات الشحن بالسفر من روسيا إلى إيران عبر أذربيجان دون الاعتماد الحالي على النقل البري على الحدود الإيرانية. ويتم الآن نقل الحمولات التي تصل إلى أستارا في أذربيجان إلى شاحنات ثم تستمر على الطريق داخل إيران. وتؤدي هذه العملية المكلفة والمستهلكة للوقت إلى إضعاف الجاذبية التجارية لهذا الممر.

وتقدر تكلفة هذا المشروع بنحو 1.6 مليار يورو، ومن المتوقع أن تقدم روسيا 1.3 مليار يورو منها. وتشمل الخطط بناء 8 محطات و56 جسرًا علويًا و73 جسرًا و30 معبرًا مستويًا، ويتوقع المسؤولون الروس أن يتعامل الطريق مع ما لا يقل عن 15 مليون طن من البضائع سنويًا بمجرد اكتماله.

وبالنسبة لموسكو، يعد المشروع جزءا من جهد أكبر لبناء طرق تجارية مرنة خارج شبكات النقل التقليدية في أوروبا. إنها أيضًا فرصة رئيسية لطهران لتعزيز مكانتها كمركز لوجستي رئيسي في أوراسيا وإقامة اتصال أعمق مع الأسواق الشمالية.

كما أصبحت البيئة السياسية أكثر ملاءمة. وفي أوائل أكتوبر، قال الرئيس الروسي فلاديمير بوتين في اجتماع لنادي فالداي للحوار، إن موسكو مستعدة للتعاون مع أذربيجان في تطوير الممر بين الشمال والجنوب، وأنه لا توجد مشاكل في هذا الصدد.

كما اتخذت إيران إجراءات لإزالة إحدى العقبات الدائمة أمام هذا المشروع، وهي الاستحواذ على الأراضي. أعلنت وزيرة الطرق والتنمية الحضرية الإيرانية، فرزانه صادق، مؤخرًا أن طهران أكملت شراء الأراضي على طول طريق رشت-آستارا بأكمله. وكانت هذه العملية معقدة بشكل خاص في مقاطعة جيلان، وهي إحدى المناطق القليلة المسموح لها بزراعة الأرز في إيران، وطالب المزارعون برسوم عالية مقابل أراضيهم الخصبة. لقد أدى حل هذه المشكلة إلى إزالة عقبة عملية كبيرة.

حلم السكة الحديدية الموحدة للخليج العربي والمشروع الذكي

والآن يطرح سؤال أكثر طموحًا، هل يمكن لخط السكك الحديدية الروسي القياسي الذي يبلغ قطره 1520 ملم أن يمتد في النهاية إلى ما بعد قسم رشت-أستارا؟ وقال سفير إيران لدى موسكو، كاظم جلالي، في سبتمبر/أيلول، إن طهران تدرس استخدام السكك الحديدية الروسية إلى بندر عباس، الميناء الإيراني الرئيسي على الخليج العربي. ومع ذلك، تظل مثل هذه الخطط مجرد تخمينات، حيث يقدر الخبراء أن بناء خط سكة حديد مستمر وفقًا للمعايير الروسية عبر إيران قد يكلف ما يصل إلى 10 مليارات دولار، أي عدة أضعاف سعر مشروع رشت-آستارا.

ولذلك فإن المهمة العاجلة الآن هي بناء رشت أستارا وسد الثغرة الأهم في الممر الدولي بين الشمال والجنوب. وتتطلع الدول الثلاث أيضًا إلى تحسين كفاءة الممر من خلال رقمنته. وفي يوليو/تموز، وقعت سلطات السكك الحديدية في أذربيجان وروسيا وإيران بروتوكولًا ثلاثيًا في موسكو يهدف إلى تنسيق أنظمة البيانات الإلكترونية واستبدال المستندات الورقية تدريجيًا بممر رقمي.

استراتيجية التكامل الإقليمي

توضح إحصائيات حركة البضائع سبب استمرار هذا المشروع في الاهتمام. وفقًا لتقرير السكك الحديدية الروسية، وصلت البضائع المنقولة على طول خطوط السكك الحديدية للممر الشمالي الجنوبي بين يناير وسبتمبر 2026 إلى 8.9 مليون طن، وهو ما يمثل زيادة بنسبة 9.6% مقارنة بالعام الماضي. وفي شهر سبتمبر فقط، ارتفع حجم الشحنات بنسبة 32.2% ليصل إلى 1.1 مليون طن. كما كان نقل الحبوب إلى إيران عبر أستارا قويًا جدًا ووصل إلى 65 ألف طن في النصف الأول من العام، أي أربعة أضعاف نفس الفترة من عام 2025.

ولا تجعل هذه الأرقام حتى الآن من الممر الشمالي الجنوبي بديلاً كاملاً للطرق التقليدية، لكنها تشير إلى زيادة في الطلب. وهذا يدل على أن قسم السكك الحديدية رشت-أستارا لم يعد مجرد مشروع للبنية التحتية، بل أصبح اختبارًا استراتيجيًا لتحويل المصالح السياسية لروسيا وإيران وأذربيجان إلى ممر تجاري فعال في أوراسيا.