تارا؛ أول محاولة جدية لإيران خودرو للنأي بنفسها عن جيل 405

لسنوات عديدة، كانت صناعة السيارات في إيران تعمل على منصات تعود جذورها إلى عقود من الزمن. السيارات التي تعود إلى السوق في كل مرة بأضواء ومصدات ولوحات عدادات جديدة. تارا، ولكن كان على وشك تغيير القصة قليلا. هذه المرة، اتجهت شركة إيران خودرو إلى تصميم معماري أحدث وقدمت منتجًا كان من المفترض أن يكون أكثر بعدًا عن عائلة 405 القديمة. تارا لا تزال بعيدة عن جميع معايير السيارة الحديثة

وبحسب مراسل قسم السيارات في سفير أرجان، فإنه منذ سنوات، إذا أراد شخص ما إعداد قائمة بالسيارات الرئيسية لشركة إيران خودرو، كانت تظهر فيها أسماء مثل بيكان وبيجو 405 وسمند وبيجو بارس ودينا. وكان القاسم المشترك للعديد من هذه السيارات هو شيء واحد؛ يعود جزء مهم من جذورهم التقنية إلى المشاريع التي تم تشكيلها منذ سنوات مضت. وحتى عندما تغير مظهر السيارة، فإن نفس الهندسة المعمارية القديمة كانت لا تزال موجودة تحت جلدها. وكانت هذه الطريقة مفهومة اقتصاديًا بالنسبة للشركة المصنعة للسيارة، لكنها واجهت مشكلة أساسية؛ لا يمكن لصناعة السيارات أن تقدم نفسها إلى الأبد كصناعة تطلعية من خلال تغيير الأضواء والمصدات.

تصبح تارا مهمة من هذه النقطة. استخدمت إيران خودرو منصة بيجو 301 لتطوير هذه السيارة؛ المنصة التي أصبحت أحد أسس تطوير منتج إيران خودرو الجديد بعد أن كان التعاون الأجنبي محدودًا وانسحبت بيجو من المشاريع المتعلقة بإيران. وهنا نقطة مهمة؛ لا يمكن اعتبار تارا سيارة تقطع مسافة صفر كيلومتر دون أي جذور أجنبية، ولكن بالمقارنة مع منتجات مثل بارس و405، فإن الفجوة الهندسية بينها وبين الجيل القديم أكبر بكثير. جعلت هذه القضية تارا لها أهمية مختلفة بالنسبة لإيران خودرو منذ البداية.

عندما تم إصدار الصور الأولى لسيارة تارا، كانت ردود الفعل على تصميم السيارة مختلطة. واعتبر البعض أن مظهرها أكثر حداثة من منتجات إيران خودرو القديمة، ويعتقد البعض أن تصميم السيارة لا يزال محافظا في بعض أجزائها. ولكن لكي نكون منصفين، فإن قضية تارا الرئيسية لم تكن مجرد شكل الأضواء وخطوط الجسم. لقد حدث شيء أكثر أهمية تحت هذه القوقعة؛ كانت إيران خودرو تحاول تطوير منتج بهندسة أكثر حداثة يمكن أن يكون أساسًا لتقنيات أحدث.

تم إصدار تارا بإصدارين يدوي وآلي، ومع مرور الوقت، تم إجراء تغييرات على معداتها ومواصفاتها. كان محرك TU5P هو القلب الرئيسي لهذه السيارة؛ نسخة مطورة من عائلة محركات TU5، والتي تم استخدامها لسنوات عديدة في مختلف منتجات بيجو وإيران خودرو. لم يكن المقصود من المحرك سعة 1.6 لتر ذو التنفس الطبيعي في تارا تحطيم أرقام التسارع أو القوة، ولكن هدفه الأساسي كان توفير مزيج مقبول من الاقتصاد في استهلاك الوقود وتكاليف الصيانة والأداء اليومي.

بالمقارنة مع المحركات الأقدم لعائلة XU7، فإن محرك TU5P أفضل من حيث التكنولوجيا وإدارة المحرك، مما يساعد تارا على الحصول على ظروف أفضل من حيث الاستهلاك واستجابة المحرك. بالطبع لا ينبغي للمرء أن يتوقع منه محركًا حديثًا مزودًا بشاحن توربيني. تارا هي في النهاية سيارة سيدان عائلية مزودة بمحرك سعة 1.6 لتر، وتدور فلسفتها حول الاستخدام اليومي وتكلفة الملكية التي يمكن التحكم فيها أكثر من الأداء المثير.

كانت النسخة الأوتوماتيكية من تارا أيضًا مهمة جدًا للسوق الإيرانية. كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي ذو الست سرعات لهذه السيارة خطوة جدية إلى الأمام مقارنة بناقل الحركة القديم رباعي السرعات الذي شوهد في المنتجات المحلية لسنوات. يسمح وجود المزيد من المعاملات للسيارة باختيار نسبة تروس أفضل في ظروف مختلفة والحصول على سرعة محرك أكثر معقولية عند السرعات العالية.

لكن السيارة ليست مجرد محرك وعلبة تروس. إحدى المجالات التي حاولت فيها تارا الابتعاد عن المنتجات القديمة هي معدات السلامة. إن استخدام أنظمة مثل التحكم الإلكتروني في الثبات والتحكم في الجر والمزيد من معدات السلامة جعل السيارة تتقدم خطوة إلى الأمام من حيث معايير السلامة مقارنة بالعديد من المنتجات المحلية القديمة. وبطبيعة الحال، يمكن أن تختلف كمية ونوعية المعدات في الإصدارات المختلفة، ولا يتم تقييم السلامة الحقيقية للسيارة فقط من خلال قائمة المعدات، ولكن اتجاه حركة تارا كان مهمًا في هذا الصدد.

في الواقع، دخلت تارا السوق في الوقت الذي لم يعد فيه العميل الإيراني ينظر فقط إلى مكيفات الهواء والنوافذ الكهربائية والقفل المركزي. لقد تغير السوق. وكانت السيارات الصينية قد دخلت السوق بشاشات كبيرة وكاميرات وأنظمة مساعدة للقيادة ومعدات عديدة، وكان العميل المحلي يتوقع المزيد من سيارة تقطع مسافة صفر كيلومتر؛ لذلك، إذا أرادت شركة إيران خودرو الاحتفاظ بحصة كبيرة من السوق، فعليها أن تتجه نحو منتج يمكنه منافسة الجيل الجديد من حيث المعدات والتكنولوجيا.

وحاولت تارا أيضًا اتباع نفس المسار فيما يتعلق بالتصميم الداخلي. كانت لوحة القيادة والكونسول المركزي أكثر حداثة من بارس و405، كما ابتعد تصميم المقصورة عن الأجواء القديمة تمامًا للمنتجات السابقة. وبطبيعة الحال، كانت نوعية المواد لا تزال واحدة من النقاط المثيرة للجدل في السيارة. يجد التصميم الأكثر حداثة قيمة حقيقية عندما تكون جودة التجميع والمواد المستخدمة ومتانة الأجزاء في المستوى الصحيح؛ وهي مشكلة لا تزال إحدى نقاط الضعف الرئيسية في العديد من السيارات المحلية.

هذا هو المكان الذي تتعقد فيه قصة تارا. لقد تقدمت شركة خودرو من حيث الهندسة المعمارية ومسار التطوير مقارنة بمنتجات إيران خودرو القديمة، ولكن لا يزال من غير الممكن القول إن جميع المشاكل التاريخية لصناعة السيارات في إيران قد تم حلها مع ولادتها. لا تزال جودة التجميع وأصوات المقصورة وتنسيق بعض الأجزاء وجودة المواد وأداء بعض المعدات من القضايا التي يتم مناقشتها بين المالكين والخبراء.

ومن ناحية أخرى، أعطى السوق تارا فرصة لإثبات نفسها. وكان سعرها أقل مقارنة بالعديد من السيارات المستوردة وحتى بعض المنتجات المجمعة، وهذا ما جعل جزءا كبيرا من العملاء الذين كانوا يبحثون عن سيارة محلية بمسافة صفر كيلومتر يضعون تارا في قائمة اختياراتهم. كما أن وجود النسخة اليدوية جعل السيارة قادرة على جذب العملاء الذين يهتمون بانخفاض تكلفة الشراء والصيانة، بينما تم تصميم النسخة الأوتوماتيكية لأولئك الذين يفضلون الاستخدام الحضري الأكثر راحة.

ولكن إذا أردنا مقارنة تارا بالسيارات المحلية فقط، فقد نبالغ في تقديرها. وعندما نقارن السيارة بالمنتجات العالمية الحالية، فإن الفجوة لا تزال واضحة للغاية. المحرك سعة 1.6 لتر والتصميم الداخلي ومستوى المعدات وجودة المواد وحتى بعض التفاصيل الهندسية لا تزال بعيدة عن العديد من السيارات الآسيوية والأوروبية الجديدة.

ومع ذلك، فإن القضية الرئيسية ليست ما إذا كانت تارا قادرة على التنافس مع منتج أوروبي أو ياباني بسعر مماثل في السوق العالمية اليوم. والسؤال هو: هل حققت صناعة السيارات في إيران تقدماً مقارنة بالمسار السابق؟ الجواب على هذا السؤال إيجابي إلى حد كبير.

وأظهرت تارا أنه من الممكن استخدام منصة أحدث لبناء منتج داخلي وتطوير سيارة ذات بنية مختلفة. هذه القضية مهمة جدا من وجهة نظر صناعية. يمكن استخدام تجربة تطوير مثل هذا المنتج في المشاريع اللاحقة وزيادة المعرفة بالهندسة وتصنيع الأجزاء والإنتاج.

وبطبيعة الحال، هناك الخطر المعتاد لصناعة السيارات في إيران هنا؛ أن يصبح المشروع الجديد في حد ذاته منتجًا يدوم لفترة أطول. إذا كانت تارا ستبقى على خط الإنتاج لمدة 15 أو 20 عامًا مع تغيير الأضواء والمصدات ولوحة القيادة، فسيتم التشكيك في فلسفة تطويرها بأكملها. يجب أن تكون المنصة الجديدة هي نقطة البداية، وليس نقطة النهاية.

لتحقيق تقدم حقيقي، يجب أن تكون صناعة السيارات قادرة على بناء المشروع التالي من كل مشروع. أي أن تارا يجب أن تقود إلى الجيل التالي، ويجب أن تخرج محركات أحدث من تجربة TU5P، ويجب تطوير علب تروس جديدة، ويجب أن تكون المنصات التالية قادرة على تقليص المسافة بين إيران والصناعة العالمية. إذا لم يتم تشكيل مثل هذه السلسلة، فحتى أفضل مشروع داخلي سيصبح بعد بضع سنوات ما ننتقده اليوم بشأن المنتجات القديمة.

وبهذا المعنى، ينبغي النظر إلى تارا على أنها "اختبار" أكثر من كونها نهاية الطريق. اختبار لمعرفة ما إذا كانت إيران خودرو قد تمكنت بالفعل من الابتعاد عن النموذج القديم لإنتاج المنتجات أو قامت للتو بتطوير منتج جديد على منصة تم شراؤها أو موجودة.

سيجيب الوقت على هذا السؤال، ولكن حتى الآن، يوجد فرق مهم بين تارا وبارس و405. لم تقم شركة إيران خودرو بإرسال منتج قديم بتصميم جديد إلى السوق فحسب. جزء مهم من بنية السيارة والأنظمة الإلكترونية ومعدات السلامة وعملية تطويرها ينتمي إلى الجيل الأحدث، وهذا يجعل من الممكن اعتبار تارا خطوة للأمام.

وبطبيعة الحال، هذه الخطوة لا تزال قصيرة. ومن أجل الوصول إلى المستوى الحقيقي للمنافسة العالمية، تحتاج صناعة السيارات الإيرانية إلى عدة أجيال من المنتجات الجديدة، والاستثمار المستمر، والتعاون التكنولوجي، وتطوير المحرك وعلبة التروس، والأهم من ذلك، استقرار الإدارة. ولا يمكن أن نتوقع من مشروع واحد أن يعوض عقودا من التخلف التكنولوجي.

لكن تارا لديها رسالة مهمة. أنه حتى في الظروف الصعبة، من الممكن صنع منتج مختلف خارج القيود. ربما هذه السيارة ليست أفضل سيارة سيدان في السوق الإيرانية، وربما تصميمها لا يرضي الجميع وربما لا تزال جودة بعض أجزائها بحاجة إلى العمل، لكنها تظهر مسارًا مختلفًا مقارنة بالسيارات التي تم إنتاجها لسنوات بنفس الهندسة المعمارية القديمة.

واليوم، تلعب تارا نفس الدور في جزء من السوق الذي كان يلعبه سمند في السابق بالنسبة لشركة إيران خودرو؛ منتج من المفترض أن يظهر أن الشركة لديها القدرة على تطوير السيارات. الفرق المهم هو أن سمند تم تشكيلها في النهاية على منصة متجذرة في 405، لكن تارا حاولت أن تنأى بنفسها عن ذلك الجيل.

وبطبيعة الحال، لا تزال هذه المسافة غير كافية للحديث عن الثورة. ولكن في الصناعة التي تم فيها استبدال تغيير المصابيح الأمامية والمصدات لسنوات عديدة بتغيير الجيل، فإن هذه الخطوة تستحق النظر أيضًا.

قد لا تكون تارا حتى الآن السيارة القادرة على التغلب على جميع مشاكلها في صناعة السيارات الإيرانية، لكنها يمكن أن تكون علامة على تغيير الاتجاه؛ وهذا المسار، إذا استمر، قد يقود ذات يوم إيران خودرو إلى مكان يستطيع فيه المنتج المحلي التنافس مع منافسين حقيقيين، ليس فقط في السوق الإيرانية، ولكن أيضًا في الأسواق الخارجية.

المشكلة هي أن مثل هذا المسار لا ينتهي بالسيارة. يجب أن تفسح تارا المجال لسيارة أفضل، ويجب أن تفسح تلك السيارة المجال للجيل القادم ويجب أن تستمر نفس الدورة. إذا حدث ذلك، ربما بعد سنوات من الآن عندما ننظر إلى تارا، سنراها ليس كسيارة محلية نموذجية، ولكن كنقطة قررت فيها إيران خودرو أخيرًا الانفصال عن الماضي.

تارا لا يزال ليس منتجًا مثاليًا وبعيدًا عن المعايير العالمية، لكن أهميته قد تكمن في ذلك بالضبط، مما يدل على أن هناك طريقًا آخر. المسار الذي يمر عبر بيكان و405 وبارس ومن المفترض أن يصل إلى منصات وسيارات أحدث.

وإذا استمر هذا المسار، فمن الممكن أن تكون تارا واحدة من أهم السيارات في تاريخ إيران خودرو الحديث؛ ليس لأنها أفضل سيارة صنعتها هذه الشركة، بل لأنها ربما تكون واحدة من أولى العلامات الجادة لمحاولة بناء الجيل القادم من صناعة السيارات في إيران.