الضرائب الذكية، بديل للتسعير التوجيهي في صناعة السيارات

أصبح التسعير الإلزامي في صناعة السيارات مشكلة أساسية لهذه الصناعة، ويمكن أن يصبح اقتراح ممثل غالبية مساهمي القطاع الخاص في شركة إيران خودرو لتنفيذ نموذج تسعير السيارات في تركيا حلاً مجربًا وناجحًا للخروج من هذه السياسة غير الفعالة.

تعاني صناعة السيارات في إيران من تناقض قاتل منذ سنوات؛ سياسة يتم تنفيذها بهدف حماية المشتري، ولكنها تجعل من الصعب على نفس المشتري الوصول إلى منتج عالي الجودة. طوال هذه السنوات، حذر الخبراء مرارا وتكرارا من الآثار السلبية لسياسة التسعير الإلزامي في إيران، والخسائر الفادحة الناجمة عن هذه السياسة واضحة للعيان في حسابات شركات صناعة السيارات في البلاد. يؤكد معارضو هذه السياسة على أن التسعير الإلزامي يتسبب دائمًا في تحديد سعر المنتج النهائي أقل من سعر المنتج النهائي، وفي نهاية المطاف تتسبب هذه الفجوة في حدوث فجوة سعرية بين سعر بيع المصنع وسعر السيارة في السوق، وغالبًا لا يودع ربح هذه الفجوة السعرية في جيب المستهلك النهائي بل في حساب تجار السيارات.

من ناحية أخرى، يعتقد بعض المسؤولين الحكوميين ومؤيدي سياسة التسعير الإلزامية أنه لا يوجد حل بديل، وبما أن هذه المجموعة في الأساس لا تؤمن بحقيقة التضخم الحالي والأسعار الحالية في البلاد، فإنها لا تزال تؤمن بالتسعير الإلزامي كأداة لإدارة السوق.

حماية المستهلك على حساب المنتج

التسعير التوجيهي يريد ظاهريًا إبقاء السيارات رخيصة بالنسبة للناس؛ ولكن في ظل الاقتصاد التضخمي، عندما تزداد تكلفة المدخلات والأجور والعملة والنقل ولا يتم تعديل سعر البيع وفقا لذلك، فإن تكلفة هذا الدعم لن تختفي. يمكن أن تظهر هذه التكلفة في خسارة الشركة المصنعة للسيارة، والديون المستحقة على الشركة المصنعة لقطع الغيار، وتأجيل الاستثمار، وفقدان الجودة ومحدودية العرض. وأخيرًا، قد تؤدي السياسة المطبقة لحماية المشتري إلى زيادة صعوبة إنتاج سيارة عالية الجودة وجعلها في متناول الجمهور بشكل أكبر.

ولهذا السبب تحدث جمشيد إيماني، رئيس مجلس إدارة إيران خودرو، عن خسارة إيران خودرو وسايبا حوالي 300 ألف مليار تومان بسبب الفرق بين السعر النهائي وسعر البيع. وبحسب التقارير، ذكر رئيس مجلس إدارة إيران خودرو أيضًا حوالي 300 ألف مليار تومان من الأرباح المفقودة المحتملة، مما يرفع إجمالي القدرة المالية المفقودة إلى حوالي 600 هيمات.

وهذا الرقم هو التقدير الذي اقترحه مسؤولو الصناعة، ومع ذلك، فإن حجم المشكلة يستحق النظر فيه. وبحسب إيماني، فإن التطوير الكامل للمنصة الجديدة يكلف حوالي 10 هيمات (10 آلاف مليار تومان)؛ إن الموارد التي يمكن إنفاقها على تطوير المنتجات وتحديث التكنولوجيا وتحسين الجودة إذا توافرت الظروف الاقتصادية تظل بعيدة عن الاستثمار الإنتاجي في مثل هذه الحالة.

ولذلك، فإن تكلفة التسعير الموجه لا تقتصر على الميزانيات العمومية للشركات فحسب؛ ويمكن أيضًا فرضها على المجتمع في شكل منتجات قديمة وفرص تنمية ضائعة.

عندما ينحرف سعر المصنع عن سعر السوق، فإن شراء سيارة بالسعر الرسمي يصبح بمثابة مكافأة اقتصادية. جزء من الفائدة المحتملة لا يأتي من زيادة الإنتاج والجودة، ولكن من إمكانية الوصول إلى سعر أقل. في هذه الحالة، قد يستفيد الشخص الذي لديه حق الوصول إلى الحصة أو بيع المصنع، بينما يضطر المشتري الآخر إلى دفع سعر السوق الأعلى.

وبطبيعة الحال، لا يمكن اعتبار الفجوة السعرية بأكملها بين المصنع والسوق مساوية للإيجار دون حساب دقيق؛ ولكن مثل هذه الفجوة من الممكن أن تعمل على تعزيز الحافز للوساطة والمضاربة. ونتيجة لذلك، أصبحت حماية المستهلك مرتبطة بآلية تخصيص المركبات بدلا من أن تكون شفافة وموجهة.

هل ستنجح تجربة تركيا في تسعير السيارات في إيران؟

في تركيا، يتشكل سعر السيارات الجديدة بشكل أساسي في إطار السوق والعرض والطلب؛ وتستخدم الحكومة أيضًا أدوات مثل ضريبة استهلاك المركبات الخاصة، والمعروفة باسم ÖTV، والتنظيم والإشراف على السوق. تختلف معدلات الضرائب بناءً على التصنيفات القانونية ومواصفات السيارة ويمكن أن تساهم بشكل كبير في السعر النهائي. هذه الضريبة لا تقتصر على السيارات فقط: فالبضائع مثل الوقود والسلع الكمالية وبعض السلع الإلكترونية تخضع لهذه الضريبة. لا يتم تطبيق هذه الطريقة في التنظيم الضريبي في تركيا فقط، بل تستخدم العديد من دول العالم الأخرى هذه الطريقة أيضًا. ينطبق هذا النوع من الضريبة على بعض السلع التي يتم بيعها لأول مرة. وبهذه الطريقة تستطيع الحكومة إدارة الأسعار من خلال تخفيض هذه الضريبة أو زيادتها، على أساس الاستخدام العام للسلع المذكورة. على سبيل المثال، السيارات الاقتصادية لديها ضريبة أقل بكثير من السيارات الفاخرة، ونتيجة لذلك، فإن الشخص الذي يشتري منتجا فاخرا يضطر إلى دفع المزيد، وأخيرا يتم إعطاء هذا الفارق للحكومة.

تعتبر تجربة تركيا مهمة بالنسبة لإيران لأنها تفصل بين مهمتين: تحديد السعر الاقتصادي للمنتج ودعم المستهلك. والفرق الرئيسي ليس أن تركيا أخرجت الحكومة من سوق السيارات؛ بل إن وسائل التدخل مختلفة.

وفي إيران، يمكن أن يؤدي التحكم في أسعار المبيعات إلى تفاقم خسائر المنتجين والفجوة بين السعر الرسمي والسوق؛ ولكن في النموذج التركي، تشكل الضرائب واللوائح التنظيمية جزءاً من أدوات السياسة، وفي نهاية المطاف لا تذهب فجوة الأسعار إلى جيوب التجار. هذا هو الوقت المناسب للحكومة لتقرر خفض الأسعار وخفض إيراداتها الضريبية إذا لزم الأمر.

وبطبيعة الحال، تجلب هذه الطريقة أيضًا تحديات وتعقيدات. وفي تركيا، يشكل ارتفاع الأسعار وانخفاض القوة الشرائية العامة مشكلة كبيرة، ولا يمكن اعتبار تجربتها نسخة مثالية أو قابلة للتقليد بالنسبة لإيران. لأن عوامل مثل التوجه نحو التصدير، والتواصل مع الأسواق الخارجية، والوصول إلى التكنولوجيا العالمية واستقرار القواعد كانت أيضًا فعالة في تطوير صناعة السيارات التركية.

العلاج: التسعير الاقتصادي مقابل المزيد من الاستجابة

إن الدرس الذي ينبغي لتركيا أن تتعلمه من إيران ليس تحرير الأسعار من دون إشراف. يجب أن تكون الشركة المصنعة للسيارات قادرة على تحديد السعر وفقاً للظروف الاقتصادية في إطار المنافسة وقواعد واضحة؛ ومن ناحية أخرى، يجب أن تكون مسؤولة عن التكاليف والجودة والإنتاجية والسلامة وخدمة ما بعد البيع. وفي هذا السياق، فإن طلب حميد كشافارز، ممثل أغلبية المساهمين في شركة إيران خودرو، بمراجعة النموذج التركي، يصبح إصلاحاً فعالاً عندما يكون نقل المزيد من السلطة الاقتصادية إلى القطاع الخاص مصحوباً بالتزامات قابلة للقياس من حيث الجودة، وخفض التكاليف، وتطوير المنتجات.

لكن دعم المستهلك الحقيقي يبدأ من النقطة التي يمكن أن تستمر فيها سلسلة الإنتاج بأكملها في العمل. إن السعر المنخفض على الورق، إذا كان مصحوبًا بالديون المستحقة على صانع قطع الغيار، وانخفاض الاستثمار وتعطل الإنتاج، لا يؤدي بالضرورة إلى سيارة أرخص وأفضل جودة. والدرس الذي يمكن تعلمه من تركيا بالنسبة لإيران هو التحرك نحو التسعير الاقتصادي إلى جانب التنظيم الفعال والدعم المستهدف. مسار تكون فيه تكلفة دعم الناس واضحة ولا يصبح صانع قطع الغيار ممولًا غير مرغوب فيه لسياسة التسعير إلى جانب صانع السيارات.

واليوم، لا تقتصر مشكلة إيران على سعر السيارة فحسب؛ إنها طريقة إدارة صناعة السيارات. وإذا كان الهدف هو دعم الناس، فينبغي أن نسأل من يدفع ثمن هذا الدعم وهل تصل الفائدة فعلا إلى المستهلك المستهدف؟ إن إبقاء الرقم الموجود على بطاقة السعر منخفضًا لا يجعل السيارة أرخص أو أعلى جودة أو يسهل الوصول إليها بحد ذاتها.

تحمل المقارنة بين إيران وتركيا رسالة واضحة: دعم الشعب لا ينبغي أن يعتمد على إضعاف موارد الإنتاج وخلق امتيازات ريعية. الطريقة المستدامة هي الجمع بين التسعير الاقتصادي والمنافسة والمراقبة الفعالة والاستثمار في الإنتاج والدعم المستهدف للمشتري؛ مسار لا يصبح فيه المستهلك ضحية للتكاليف الخفية، ولا تحل فيه الشركة المصنعة للسيارة محل الالتزام بالجودة عن طريق تعديل السعر.