كالابيرج بفلوس البنزين دعم سبل العيش أم تكرار تجربة باهظة الثمن؟
ومع ارتفاع معدل التضخم، تسعى الحكومة إلى زيادة عدد الكلابيرج لدعم معيشة الأسرة بطريقة ما. ومن طرق زيادة حجم هذا الدعم استخدام الدخل المتحصل عليه من التغير في سعر البنزين. والسؤال الآن هو ما إذا كان ينبغي للحكومة إنفاق هذا الدخل على إعادة بناء البنية التحتية؟
المجموعة الاقتصادية - مهدي صفائي: الإعلان الأخير للمتحدث باسم الحكومة عن تخصيص عائدات الزيادة في أسعار البنزين إلى كالابيرج أعاد مرة أخرى سؤالاً قديماً إلى الاقتصاد الإيراني: هل يمكن أن تكون زيادة سعر المنفعة العامة ومن ثم إعادة جزء من مواردها إلى الأسر سياسة مستدامة لدعم سبل العيش؟
وأعلنت فاطمة مهاجراني، المتحدثة باسم الحكومة، مؤخراً أن عدد كالابيرج سيزداد وأن "المبلغ الذي تم الحصول عليه من الزيادة في سعر البنزين" سيتم إنفاقه على كالابيرج. وفي الوقت نفسه، قال إن هذا الرقم ليس مرتفعا والهدف هو دعم الفئات ذات الدخل المحدود.
إن مبدأ دعم الأسر ذات الدخل المنخفض، خاصة في الظروف التضخمية، لا خلاف عليه؛ والقضية الأساسية هي مصدر هذا الدعم وآثاره الجانبية. تجربة 2018 تظهر أن الوعد بتخصيص الدخل من زيادة أسعار الوقود لقمة عيش الناس له تاريخ، وفي تلك المرحلة دافعت الحكومة عن خطتها بنفس المنطق تماما.
تجربة 2018؛ عندما كان من المفترض أن تعود عائدات البنزين إلى الشعب
وفي نوفمبر 2018، وبعد ارتفاع سعر البنزين، أعلن محمد باقر نوبخت، رئيس منظمة البرنامج والميزانية آنذاك، أنه سيتم خلق حوالي 29 إلى 30 ألف مليار تومان من الدخل من زيادة سعر البنزين، وسيتم تخصيص هذه الموارد لنحو 18 إلى 19 مليون أسرة، أي ما يعادل أكثر من 60 مليون شخص. وأكد نوبخت أن صرف «المساعدات المعيشية» سيتم من مصادر ارتفاع أسعار البنزين.
أدى هذا الوعد عمليا إلى دفع حزمة الدعم. وبحسب التقارير المنشورة في الوقت نفسه، فقد تم دفع رواتب ما يقرب من 60 مليون شخص على شكل 17.7 مليون أسرة، وتم تخصيص حوالي 2420 مليار تومان للأسر في المرحلة الأولى. وفي الوقت نفسه، صاحب نفس التنفيذ الأولي احتجاجات وغموض حول المستفيدين وعدم استلام بعض الأسر.
ألا ينبغي للحكومة أن تحتفظ ببعض الموارد لنفسها؟
هنا يطرح سؤال مهم حول الميزانية. فإذا تم إنفاق كل الإيرادات الإضافية الناجمة عن ارتفاع سعر البنزين على السلع من البداية إلى النهاية، فلن يكون لدى الحكومة هذا المورد لتعزيز مركزها المالي أو توفير الاستثمارات اللازمة.
وطبعاً هذا لا يعني أن على الحكومة استخدام الدخل الناتج عن ارتفاع سعر البنزين في الموازنة العامة دون أي غرض. بل على العكس من ذلك، إذا كان لسعر المنتج المدعوم أن يرتفع، فلابد أن يكون تخصيص الموارد الناتجة شفافاً ويمكن تتبعه.
ولكن في ظل الظروف العادية، واجه الاقتصاد الإيراني مشاكل مثل اختلال توازن الطاقة، والبنية التحتية المتهالكة، والاستثمار المحدود، وعجز الموارد. بعد الحرب، أصبحت مسألة إعادة الإعمار أكثر أهمية. وتشير بعض التقارير إلى تعرض أكثر من ألفي نقطة من البنية التحتية للكهرباء للقصف وبحاجة إلى الإصلاح. كما فقدت خلال الحرب 230 مليون متر مكعب من الطاقة الإنتاجية للغاز.
في مثل هذه الحالة، لا يقتصر تخصيص الموارد العامة على "كالابيرج" فقط. ويمكن تخصيص جزء من الموارد لإعادة بناء البنى التحتية التي سيؤدي تعطيلها إلى زيادة تكاليف المعيشة في المستقبل؛ من شبكة الكهرباء والغاز إلى البنية التحتية للنقل والإنتاج.
على سبيل المثال، إذا أدى انخفاض القدرة على إنتاج الغاز إلى نقص الطاقة للصناعات أو الأسر، فإن التكلفة الاقتصادية لا تقتصر على تكلفة إصلاح المنشأة فحسب. كما يمكن أن يحدث في المستقبل انخفاض في الإنتاج، والحد من النشاط الصناعي، وزيادة الحاجة إلى الاستيراد أو الوقود البديل وانخفاض الدخل الاقتصادي؛ ولذلك فإن إعادة بناء البنية التحتية في بعض الحالات تشكل سياسة لكسب العيش ذات تأثير متوسط المدى.
كالابيرج ليس الخيار الوحيد لدعم الناس
وهناك مسألة أخرى وهي أن دعم الأسر ذات الدخل المنخفض لا ينبغي بالضرورة أن يتم من خلال زيادة عامة في أسعار الوقود ومن ثم إعادة جزء من دخلها.
ويتمثل أحد الخيارات في تصميم دعم أكثر استهدافاً للفئات العشرية الأدنى؛ بحيث تصل موارد الحكومة المحدودة إلى الأسر الأكثر معاناة من تضخم المواد الغذائية والنفقات الأساسية.
والخيار الآخر هو دعم وسائل النقل العام. إذا تم نقل جزء من الضغط الناجم عن ارتفاع أسعار البنزين إلى الأسر من خلال تكاليف النقل، فإن توسيع وسائل النقل العام وجعلها أرخص يمكن أن يستهدف قناة نقل الضغط هذه بشكل مباشر.
ويمكن أيضًا تصميم دعم السائقين والشركات التي يشكل استهلاكها للوقود جزءًا كبيرًا من تكاليفها بطريقة مستهدفة؛ لأن الزيادة في سعر البنزين ليس لها نفس التأثير على الأسرة التي لا تملك سيارة مثل سائق سيارة الأجرة أو ساعي البريد أو المسافر.
بالإضافة إلى هذه الحالات، يمكن للحكومة تخصيص جزء من الموارد لتقليل استهلاك الطاقة، وتحديث أسطول النقل، وتحسين بيوت المحركات، وتقليل هدر الطاقة. يمكن أن يؤدي هذا النوع من الدفع إلى تقليل تكلفة الوقود والطاقة في الفترات التالية، بدلاً من الدفع فقط مقابل الاستهلاك.
تجربة 2018 هي تحذير وليست حكما نهائيا
لا ينبغي أن تكون مقارنة سياسة اليوم بعام 2018 استنتاجًا بسيطًا مفاده أنه في الماضي أثير الوعد بدفع مصادر البنزين للشعب، فإن سياسة اليوم ستفشل بالتأكيد. إن ظروف الاقتصاد والأسعار وهيكل الميزانية وطريقة تنفيذ السياسات ليست هي نفسها كما كانت في عام 2018.
لكن تجربة 2019 أوضحت نقطة مهمة، وهي أن تحويل جزء من الدخل من ارتفاع أسعار الوقود إلى الأسرة لا يكفي لتحييد كل آثار ارتفاع الأسعار. وأعلنت الحكومة حينها أن مصادر ارتفاع أسعار البنزين ستعود إلى الشعب، وفي الوقت نفسه تحدث المسؤولون عن محدودية التأثير التضخمي؛ ومع ذلك، أظهرت البيانات اللاحقة أن مجموعات مثل النقل شهدت قفزات في الأسعار.
ومن هذا المنطلق، فإن قضية اليوم هي أكثر من مجرد "إعطاء كتيب أم لا"، فهي تعود إلى تصميم حزمة شاملة. وإذا كانت زيادة أسعار البنزين تهدف إلى تحسين الاستهلاك وتخفيف الضغط على موارد الطاقة، فإن الموارد الناتجة يجب أن يكون لها ثلاث وظائف في نفس الوقت: الحفاظ على القوة الشرائية للفئات الضعيفة، ومنع انتقال الصدمات بقوة إلى أسعار السلع الأخرى، وتعزيز البنية التحتية التي تعتمد عليها القدرة الإنتاجية وازدهار الاقتصاد في المستقبل.
إن الاستجابة الواضحة للتحديات المتمثلة في تخصيص الإيرادات الناتجة عن ارتفاع أسعار البنزين للجمهور سوف تحدد ما إذا كانت السياسة الجديدة مجرد تحويل قصير الأجل للموارد أو جزء من برنامج مستدام لإصلاح أسعار الطاقة، والحماية الاجتماعية، وإعادة الهيكلة الاقتصادية. وتظهر تجربة 2018 أن مجرد الإعلان عن عودة دخل البنزين إلى الناس لا يكفي لتقييم مدى نجاح مثل هذه السياسة؛ والمهم هو تأثيره النهائي على القوة الشرائية للأسر، والتضخم، وقدرة الحكومة المالية على الاستثمار وإعادة الإعمار.