خلف كواليس مافيا صناعة الطيران: عندما تحلّ المنافع التجارية والمداخيل محل سلامة الرحلات الجوية!

بعد أربع سنوات من تمديد المهل والتحذيرات المتكررة من خطر تكسّر ريش المحركات، منعت منظمة الطيران المدني الإيرانية مواصلة تحليق طائرات MD المشمولة بتعليمات أهلية الطيران؛ قرار قد يؤثر على سعة الرحلات الداخلية، لكنه أعاد مجددًا قضية سلامة أسطول الطائرات وكلفة التباطؤ في تنفيذ المتطلبات الفنية إلى دائرة الضوء.

مرجان أحمدي: قصة إيقاف طائرات إم دي في إيران بدأت بتحذير فني حول محركات هذه الطائرات. تحذير أصبح تدريجياً أحد التحديات التنظيمية المهمة في صناعة الطيران في البلاد.

كانت المشكلة الرئيسية هي الكسر المتكرر لشفرات محرك JT8D-200 والحاجة إلى استبدال بعض الأجزاء لمنع حدوث أعطال أكثر خطورة. وهي القضية التي دفعت منظمة الطيران المدني أخيرًا إلى اتخاذ قرار صارم بشأن استمرار هذا الأسطول.

يعود أصل هذه القصة إلى عام 2021؛ عند متابعة الشفرات المكسورة المتكررة لمحركات JT8D-200، أصدرت السلطة المختصة في بلد الصنع توجيهًا بصلاحية الطيران (AD) لتقليل احتمالية وقوع حوادث مماثلة. علاوة على ذلك، في عام 2023، تم اقتراح استبدال شفرات المرحلتين الثالثة والرابعة من المحرك بأجزاء جديدة يتم إنتاجها أثناء الإصلاح الشامل أو زيارة ورشة المحرك (زيارة المتجر) كشرط.

لم يكن الغرض من هذه التعليمات مجرد استبدال بعض الأجزاء؛ بل سعت إلى منع تعطل الأجزاء، وتقليل احتمالية حدوث أضرار جسيمة للمحرك، ومنع الحوادث الناجمة عن فقدان موثوقية المحرك أثناء الطيران.

الموعد النهائي لمدة أربع سنوات؛ لماذا تأخر تنفيذ التوجيه؟

في عام 1400، أعلنت منظمة الطيران المدني عن متطلبات طائرات إم دي في شكل تعليمات تأهيل الطيران لشركات الطيران واستمرت في التأكيد على تنفيذها.

ومع ذلك، واجه التنفيذ الكامل للمتطلبات في الموعد النهائي المحدد عقبات ترجع أساسًا، وفقًا للشركات المعنية، إلى القيود الناجمة عن الحصار، والقدرة المحدودة للشركة المصنعة على إنتاج قطع الغيار، وصعوبة الوصول إلى سلسلة التوريد الرسمية، وتعقيد تكنولوجيا التصنيع الداخلي للأجزاء.

يتطلب تصنيع هذه الأجزاء، بالإضافة إلى المعرفة التقنية المتخصصة، العديد من الاختبارات المعدنية وفحوصات المتانة؛ مشكلة تحول توريد قطع الغيار إلى عملية تستغرق وقتًا طويلاً. ومع ذلك، تم تسليط الضوء على القضية الرئيسية حيث أصبحت الطلبات المتكررة لتمديد الموعد النهائي لتنفيذ التوجيه جزءًا من عملية متعددة السنوات لهذه الحالة، بدلاً من حل المشكلة نهائيًا.

وفي الفترة من مارس 1402هـ إلى يونيو 1405هـ طلبت شركات الطيران ومراكز الإصلاح تمديد الموعد النهائي لتنفيذ التوجيه ثماني مرات. كما تم تأجيل الموعد النهائي للتنفيذ على عدة مراحل وتم منح الشركات الوقت الكافي لاستكمال المتطلبات الفنية.

في غضون ذلك، نظرت منظمة الطيران المدني في سلسلة من الإجراءات البديلة لإدارة المخاطر خلال فترة التمديد؛ ومن تكثيف الفحوصات الفنية وتقليل المسافة بينها إلى المراقبة المستمرة لأداء المحرك، وتطبيق القيود التشغيلية حسب ظروف الطائرة، وخفض الوزن الأقصى عند الإقلاع بخمسة أطنان، والحد من الرحلات الجوية خلال ساعات النهار الحارة في فصل الصيف.

ومع ذلك، كانت كل هذه التدابير مؤقتة بطبيعتها ولا يمكن أن تحل محل الاستبدال الدائم للأجزاء المطلوبة.

وأخيرا، في عام 2025، أكدت الشركة المصنعة على نهاية الاعتماد على الحلول البديلة وضرورة التنفيذ الكامل لتعليمات تأهيل الطيران. وفي نفس الإطار، قامت منظمة الطيران المدني، مستشهدة بالمتطلبات الدولية وزيادة عمر الأسطول واتجاه الأحداث المتعلقة بمحركات MD والحد من الدعم الفني للشركة المصنعة، بتقييم استمرار تشغيل الطائرات المشمولة على أنها عالية المخاطر دون تنفيذ المتطلبات الفنية.

وأخيراً، تم الإعلان عن يوم 31 شهريور 1405 كموعد نهائي لتنفيذ التوجيه؛ وبعد انتهاء المهلة منعت منظمة الطيران المدني استمرار رحلات الطائرات المتضررة.

في المقابل، لا تزال شركات الطيران ومراكز الإصلاح تريد المزيد من الوقت لتنفيذ المتطلبات، لافتة إلى القيود الناجمة عن الحصار وظروف الحرب. لكن الموقف الذي أعلنته منظمة الطيران المدني يرتكز على أن الصعوبات الاقتصادية وتوفير قطع الغيار لا يعفي مسؤولية تلبية متطلبات السلامة من كاهل المشغلين والمؤسسات المسؤولة.

وبناء على ذلك، لن يكون من الممكن مواصلة تشغيل الطائرة المتضررة إلا بعد التنفيذ الكامل للتعليمات واستبدال الأجزاء المحددة.

36 حادثًا يتعلق بمحركات MD خلال 6 سنوات!

وبحسب الإحصائيات والمعلومات، فقد تم تسجيل 36 حادثًا جويًا في إيران بسبب تعطل محركات JT8D-200 لطائرات MD منذ عام 1400، على النحو التالي.

وتسلط هذه الإحصائية الضوء على أهمية التحقق المستمر من موثوقية المحركات في هذا الأسطول؛ ومع ذلك، لاستخلاص استنتاجات دقيقة حول عملية المخاطر، من الضروري النظر في عدد الرحلات الجوية وساعات تشغيل المحرك وخطورة الأحداث ومعدل حدوثها.

واستنادًا إلى نفس البيانات، فإن أكبر عدد من الرحلات الجوية المبلغ عنها مع الأحداث المتعلقة بالمحرك ترتبط بشركة إيران إيرتور بـ 10 حالات وشركة ATA بثماني حالات. وتضم القائمة المعلنة تابان بخمس حالات، وقزوين وتشابهار وكيش بثلاث حالات لكل منها، وكيش إير بحالتين، وزاغروس وفليكيش بحالة واحدة لكل منهما.

حصة MDs في أسطول البلاد، عدد محدود ولكن تأثير كبير

من ناحية أخرى، من أصل 357 طائرة تحت تصرف الخطوط الجوية الإيرانية، هناك 190 طائرة نشطة و167 غير نشطة. من هذه المجموعة، هناك 53 طائرة من طراز MD، 41 منها مُعلن عنها حاليًا.

وتمتلك هذه الطائرات 12 شركة طيران: أتا وتمتلك 11 طائرة، زاغروس وتمتلك ثماني طائرات، إيران إيرتور، كيش إير وتشابهار وتمتلك كل منهما 6 طائرات، قزوين مع خمس طائرات، تابان مع ثلاث طائرات وأطلس، فلايكيش ونوفين إير مع طائرتين لكل منهما. يمتلك Ava و Ladd أيضًا سيارة MD.

ويظهر نفس تركز الأسطول في عدد قليل من الشركات أن توقف الرحلات المغطاة، رغم أنه لا يشمل جميع الطائرات الموجودة في الدولة، يمكن أن يكون له عواقب تشغيلية واقتصادية كبيرة على الشركات التابعة لهذا النموذج.

وبحسب التقديرات فإن السعة المقعدية لطائرات إم دي في الدولة تبلغ 7942 مقعدا. كما أُعلن أن نحو 22% من قدرة النقل الجوي في البلاد تعتمد على هذه الطائرات؛ وهو رقم، نظرا لأهميته في تقييم آثار توقف الرحلات الجوية، يحتاج إلى مقارنته بالإحصاءات الرسمية للسعة المقعدية وعدد الرحلات واستخدام الأسطول.

التكلفة هي قرار مهم لصناعة الطيران

يمكن أن يؤدي إيقاف رحلات MD، إلى جانب هدف السلامة، إلى فرض ضغط كبير على جدول الرحلات. وتشمل العواقب المحتملة لهذا القرار انخفاض عدد المقاعد، وزيادة احتمال إلغاء الرحلات أو تخفيضها، والتغطية المحدودة لبعض المسارات، وزيادة العبء التشغيلي على الطائرات البديلة.

وعلى المستوى الاقتصادي، يمكن التنبؤ بانخفاض دخل الشركات التي تعتمد على هذا الأسطول، والتغيرات في جدول عمل الموظفين، والضغط على مراكز الإصلاح والتأثير على المكونات الأخرى لسلسلة خدمات الطيران. ومع ذلك، فإن المدى الفعلي لهذه التأثيرات سيعتمد على مدى سرعة استبدال القدرة المفقودة، وحالة أسطول الطرازات الأخرى، وقدرة الشركات على تعديل جداول الرحلات.

بمعنى آخر، القضية ليست مجرد إيقاف عدد من الطائرات؛ بل يتعلق الأمر بكيفية إدارة التحول من أسطول محدود ومنخفض السلامة إلى سعة بديلة دون التسبب في تعطيل الركاب على نطاق واسع.

أسئلة جدية حول اقتصاديات الصيانة

وبالإضافة إلى مسألة تنفيذ التوجيه، هناك أسئلة جدية حول الهيكل الاقتصادي لتشغيل طائرات إم دي؛ بما في ذلك الدافع الاقتصادي لاستخدام الطائرات ذات الكثافة السكانية العالية، ودور شركات الصيانة التابعة لشركات الطيران، وكيفية توفير قطع الغيار، ودرجة استقلالية وفعالية الإشراف الفني.

وتركز بعض الانتقادات أيضًا على إمكانية تغليب المصالح التجارية على متطلبات السلامة، وضعف مراقبة جودة القطع والإصلاحات، وتوفير معلومات غير موثوقة لجهات صنع القرار، ومحاولة تمديد تشغيل هذه الطائرات.

آثار مافيا صناعة الطيران في الإصرار على استمرار الرحلات الجوية

الاستمرار في استيراد طائرات MD إلى إيران بدلاً من أنواع الطائرات الأخرى من قبل شركات الطيران بسبب الربح من المقاعد الـ 180 لهذه الطائرات وعائدها السريع على الاستثمار، وإنشاء شركات إصلاح من قبل شركات الطيران نفسها، وزيادة عدد رحلات MD على الرغم من المبادئ التوجيهية التنظيمية التي تؤدي إلى إرهاق في تشغيل الطائرات؛ إنها مجرد جزء من عمل مافيا صناعة الطيران.

من ناحية أخرى، فإن الفشل في التنفيذ الصحيح للطرق البديلة لـ "دليل مؤهلات الطيران"، والاتصالات المحددة لبعض شركات الطيران والمستأجرين، وتلوث مديري شركات الطيران من أجل الحصول على التصاريح اللازمة، وتقديم معلومات إحصائية كاذبة حول قدرة هذه الطائرات وصحتها وتشغيلها إلى السلطات التنظيمية بهدف تشغيل هذه الطائرة حتى نهاية عام 2027، وخلق إيجار في إنتاج الأجزاء الداخلية البديلة، فضلاً عن عدم الرغبة في الاستثمار في المجال الفني، بما في ذلك تحسين وتحديث المحركات المعيبة، هي أمور أخرى. جزء من الظروف التي خلقتها الأيدي خلف الكواليس

ومع ذلك، يمكن لشركات الطيران توضيح مقدار التأخير لعدة سنوات بسبب حواجز العرض الحقيقية للمكونات وكم هو بسبب سوء التخطيط أو نقص الاستثمار أو الرقابة غير الفعالة.

بينما في بعض الاجتماعات هناك ادعاءات غريبة: "في حالة وقوع أي حادث، التأمين سوف يدفع الأضرار المالية والأضرار الحياتية".

تحذير الهيئات التنظيمية: السلامة ليست مكانًا للتسوية

وتؤكد تحذيرات المؤسسات الرقابية والأمنية على عدة محاور رئيسية، منها انتهاء المهلة المحددة لاستخدام الطرق البديلة، وضرورة إعادة فحص محركات MD، ومنع الطائرات غير القياسية من الطيران، وتجنب إصدار تراخيص دون التأكد من المؤهلات الفنية والأمنية، واتخاذ الإجراءات اللازمة لمنع وقوع حوادث محتملة.

كما تم التأكيد في هذه التحذيرات على أن الزيادة في الحوادث المتعلقة بالمحرك يجب أن تؤخذ على محمل الجد وأن مسؤولية وزارة الطرق ومنظمة الطيران المدني عن سلامة الرحلات الجوية لن تضيع بسبب رأي أو ضغوط المؤسسات الأخرى.

ومع هذه التفسيرات، فإن الرسالة الرئيسية لهذا الموقف واضحة: "القيود الاقتصادية والعقوبات وصعوبة الحصول على قطع الغيار، على الرغم من أن الحقائق تؤثر على صناعة الطيران، لا ينبغي أن تصبح رخصة لتجاهل متطلبات السلامة".