لغز أموال حافلات زاكاني

تتابع بلدية طهران شراء حافلات جديدة؛ وفي ظل ما يُتداول عن تمويل مشروعات المدينة، ورد اسم «داتوان»، ويعلن عضوان في مجلس المدينة نفي لقاء زاكاني مع بابك زنجاني.

الإسكان والتنمية العمرانية، بهشد بهرامي: طهران تحتاج إلى المزيد من الحافلات وعلي رضا زاكاني وعد بتعويض جزء مهم من النقص في أسطول العاصمة. وكان شراء الحافلات المحلية وعقود استيراد الحافلات وتطوير الأسطول الكهربائي من أهم خطط البلدية في الأشهر الماضية. البرامج التي يتطلب تنفيذها موارد مالية كبيرة؛ وهذا أيضاً، في وضع أدى فيه التضخم إلى زيادة كبيرة في تكلفة شراء المعدات وتنفيذ المشاريع الحضرية. ومع ذلك، لا تزال البلدية تتحدث عن العقود الجديدة وخطط تطوير الأسطول. ومن أين تأتي الأموال المخصصة لهذه المشاريع؟

قد تكمن الإجابة في ما هو أبعد من المصادر المعتادة لتمويل البلديات. وفي الأشهر الأخيرة، انتشرت شائعات حول دور بعض المجموعات الاقتصادية في تمويل مشاريع الإدارة الحضرية. ومن الأسماء التي سمعت في هذه الروايات مجموعة داتوان التي يملكها باباك زنجاني؛ مجموعة استثمرت في مجال النقل والآن يذكر اسمها بجانب الحديث عن توفير الموارد المالية للمشاريع البلدية.

هذه الأقاويل لا تقدم بعد صورة لعقد محدد، لكنها تطرح سؤالا مهما: هل لجأت البلدية إلى اتفاقيات مع المجموعات الاقتصادية لدفع برامجها المكلفة؟ وإذا كان الأمر كذلك، فما الذي يحصل عليه الطرف الآخر مقابل توفير الموارد؟

الحافلات التي ستصل إلى طهران

وكان تجديد أسطول الحافلات أحد المحاور الأساسية في خطط البلدية منذ بداية إدارة زاكاني. وتحدث عمدة طهران مراراً وتكراراً عن زيادة عدد الحافلات النشطة وعقود شراء أساطيل جديدة وأكد أنه يجب تعويض جزء مهم من تراكم وسائل النقل العام من خلال شراء الحافلات المحلية والأجنبية.

لكن شراء الحافلات في السنوات الأخيرة لم يعد مجرد معاملة نقدية بين البلدية والشركة المصنعة. وأوضح زاكاني في وقت سابق عن طريقة تمويل عقد الحافلات الداخلية أنه سيتم تمويل 50% من التكلفة من تسهيلات البنك، و25% نقدا، و25% الأخرى عن طريق تسليم العقار. وينص عقد شراء الحافلات الأجنبية على دفع جزء من التكلفة نقدًا وتسوية المبلغ المتبقي على أقساط متعددة السنوات.

وتكشف طريقة الدفع هذه جزءا من المنطق المالي للمشاريع البلدية الجديدة. لا تقوم إدارة المدينة بالضرورة بدفع كل الأموال وقت توقيع العقد لشراء المعدات التي تحتاجها؛ ويتم تسوية جزء من التكلفة من أصول البلدية أو الالتزامات المستقبلية.

تسمح هذه الطريقة للبلدية بإبرام عقود أكبر من مواردها النقدية المتاحة. وفي المقابل، يتم تخصيص جزء من أصول أو إيرادات المدينة المستقبلية لسداد تكلفة مشاريع اليوم. والسؤال هو ما إذا كان هذا النموذج يتم اتباعه أيضًا بالتعاون مع المجموعات الاقتصادية.

اسم داتوان في المعادلات المالية البلدية

ومن بين المجموعات التي وردت أسماؤها في جلسات الاستماع المتعلقة بتمويل المشاريع الحضرية، فإن مجموعة داتون لها موقف مختلف. تنتمي هذه المجموعة إلى باباك زنجاني. شخصية برز اسمها في قضايا اقتصادية كبرى منذ سنوات طويلة، عادت إلى مجال النشاط الاقتصادي من جديد بخطط استثمارية في مجال النقل.

وفي الأشهر الأخيرة، أعلن داتوان عن خطط للتوسع في قطاع النقل، بما في ذلك سيارات الأجرة الكهربائية والاستثمارات ذات الصلة. إن وجود هذا المجمع في مجال النقل، إلى جانب الشائعات المتعلقة بتمويل المشاريع الحضرية، يلفت الانتباه إلى إمكانية تعاونه مع الإدارة الحضرية في طهران.

وبالطبع فإن ما ورد في هذه الجلسات هو إمكانية قيام شركة داتون بدور في توفير الموارد لبعض البرامج البلدية، ولا يمكن أن يعزى ذلك إلى عقد شراء حافلة محدد حتى الآن. ومع ذلك، إذا كان هذا التعاون مستمرا، فإن أهمية القصة لا تكمن فقط في دخول مستثمر جديد إلى المشاريع الحضرية؛ بل يكون على شكل اتفاقيات وامتيازات يمكن تحديدها مقابل موارد مالية.

وبعد نشر أنباء عن لقاء محتمل بين زاكاني وباباك زنجاني، تابع السفير أرجان الأمر مع اثنين من أعضاء مجلس مدينة طهران. ويقول عضوا المجلس إن عمدة طهران نفى خبر اللقاء مع زنجاني، لكن في تصريحاتهما لم يستبعد إمكانية مشاركة الجماعة اقتصاديا في مشاريع عمرانية.

وأوضح مهدي اخاريان، عضو مجلس مدينة طهران، في حديث مع السفير عرجان، أنه سأل رئيس البلدية عن الأخبار المنشورة عن لقاء زاكاني وزنجاني في لقاء في قاعة المرحوم شيباني. وبحسب قوله، أجاب زاكاني بصراحة أنه لم يعقد مثل هذا اللقاء والخبر المنشور غير صحيح. وقال أخراريان أيضًا إن فيديو هذا الاجتماع متاح.

ومع ذلك، يروي إقراريان أيضًا جزءًا آخر من نفس اللقاء. وبحسب قوله، أعلن زاكاني بحضور نائب مدير النقل والمرور في البلدية أنه إذا أراد بابك زنجاني، مثل المجموعات الاقتصادية الأخرى، الاستثمار في طهران والمساعدة في حل مشاكل المدينة، فإن البلدية سترحب به. وبالإشارة إلى نشاط تاكسيات داتوان، يرى إيخاراريان أن الفضاء الإعلامي يجب ألا يمنع استغلال قدرات القطاع الخاص للاستثمار.

كما أكد ناصر أماني، وهو عضو آخر في مجلس مدينة طهران، في محادثة مع السفير أرجان أن زاكاني نفى رسميًا لقاءه مع باباك زنجاني. وقال أماني عن إمكانية تعاون زنجاني اقتصادياً مع البلدية: "إذا كان لديه مخطط لطهران يعود بالنفع على البلدية، فيمكنه المشاركة في مشاريع البلدية مثل الآخرين، وإذا استوفى معايير اختصاصه، فسيتم تسليمها إليه".

ولذلك فإن ما ينقله عضوا المجلس هو نفي اللقاء بين زاكاني والزنجاني؛ وهي مسألة يجب فصلها عن إمكانية التعاون الاقتصادي بين البلدية والمجموعات الخاصة. القبول المشروط للاستثمار لا يعني تلقائيا وجود اتفاق أو عقد.

بالنسبة للبلدية، يمكن أن تكون مشاركة المجموعات الاقتصادية وسيلة لتعزيز المشاريع بشكل أسرع. وبالنسبة للمستثمر فإن التعاون مع إدارة المدينة، حسب نوع العقد، قد يوفر الفرصة لاستغلال الأصول أو إعادة الاستثمار على المدى الطويل أو الدخول في أنشطة اقتصادية جديدة.

لكن في طهران، هناك أداة أخرى يمكن أن تكون لها قيمة اقتصادية كبيرة في مثل هذه الاتفاقيات: كثافة الأرض والبناء.

أموال اليوم مقابل كثافة الغد؟

انتقد بيروز حناشي، عمدة طهران السابق، في مقابلته الأخيرة مع إنصاف نيوز، الاعتماد المتزايد للإدارة الحضرية على الدخل الناتج عن البناء والازدحام. كما حذر في تصريحات أخرى من استخدام طاقة الكثافة السكانية لتمويل بعض البرامج البلدية.

وتكمن أهمية هذه البيانات في أن البلدية لا تقتصر على النقد أو التسهيلات المصرفية أو مبيعات العقارات لتمويل المشاريع. كما أن الزيادة المسموح بها في مستوى البناء في الأرض يمكن أن تخلق قيمة اقتصادية للمالك أو المستثمر. وبهذه الطريقة، تصبح القدرة العمرانية للمدينة أداة لتوفير الموارد المالية.

لنفترض أن مجموعة اقتصادية توفر جزءا من تكلفة مشروع حضري، وفي المقابل تحصل على إمكانية بناء المزيد من البنية التحتية في منطقة معينة. وفي هذه الحالة يتم توفير الموارد التي يحتاجها المشروع اليوم، لكن تكلفة هذه الاتفاقية قد تظهر مستقبلاً على شكل زيادة الكثافة السكانية أو الضغط على البنية التحتية أو تغيرات في قيمة الأراضي في تلك المنطقة.

خلف الكواليس لعقود المدن الكبرى

إن دخول مستثمري القطاع الخاص إلى المشاريع الحضرية ليس ظاهرة جديدة. تستخدم البلديات في العديد من البلدان المشاريع المشتركة أو العقود طويلة الأجل أو امتيازات حقوق الاستغلال لتنفيذ مشاريع النقل والبنية التحتية. وفي طهران، هناك تاريخ في استخدام العقارات والقدرات الاقتصادية للمدينة لتمويل المشاريع.

لكن الفرق بين عقد الشراء العادي والاتفاق الذي يستقر بنقل ملكية أو حقوق اقتصادية للمدينة هو فرق كبير. في العقد الأول يتم تحديد سعر الشراء ودفعه من المصادر المالية. وفي العقد الثاني، قد تعتمد قيمة ما تسلمه البلدية على التطورات المستقبلية في سوق الأراضي أو المباني أو إيرادات البلدية.

ولهذا السبب، حتى لو كانت المصادر الجديدة قادرة على زيادة سرعة تجديد أسطول الحافلات، فإن الطريقة التي يتم بها توفيرها وسداد تكاليفها لا تزال مهمة. قد يتم دفع ثمن الحافلة التي تدخل شوارع طهران اليوم في السنوات التالية من الموارد التي تخص مواطني طهران المستقبليين.

بالإضافة إلى هذه البرامج، تنتهج البلدية أيضًا خططًا أخرى مثل التضخم الصفري؛ برنامج من المفترض أن يحافظ على استقرار أسعار بعض السلع الأساسية لفترة معينة. وتظهر مجموعة هذه التدابير أن زاكاني لا يزال يسعى إلى توسيع نطاق أنشطة الإدارة الحضرية في ظل الظروف الاقتصادية الصعبة.

ويسلط هذا النهج الضوء على مسألة الموارد المالية؛ خاصة عندما يظهر اسم المجموعات الاقتصادية الكبيرة مثل داتوان في جلسات الاستماع حول المشاريع البلدية.

ما هي حصة المستثمرين من طهران غدا؟

بالنسبة للمواطنين الذين ينتظرون في محطات الحافلات كل يوم، فإن زيادة عدد الحافلات يعد خبرًا جيدًا. يعد نقص أسطول النقل العام إحدى المشاكل القديمة التي تعاني منها العاصمة، كما أن وصول معدات جديدة يمكن أن يقلل جزءًا من الضغط اليومي على الركاب.

لكن وراء كل عقد في مدينة كبيرة، إلى جانب عدد الحافلات ومواعيد تسليمها، هناك معادلة مالية أخرى. من سيدفع ثمن الشراء، وكيف ستقوم البلدية بتسوية ديونها، وهل سيتم منح أصل أو امتياز مقابل هذه الموارد؟